приложение 6 икао эксплуатация воздушных судов

Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации: Эксплуатация воздушных судов (Часть 1)

Аннотация к книге «Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации: Эксплуатация воздушных судов (Часть 1)»:

Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты

Суть Приложения 6 в нескольких словах сводится к тому, что для обеспечения максимальных уровней безопасности и эффективности степень стандартизации при эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, должна быть по возможности наиболее высокой.

Стандарты и Рекомендуемую практику, касающиеся эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, Совет впервые принял к 1948 году. Они были основаны на рекомендациях государств, участвовавших в работе Первого Специализированного совещания по производству полетов в 1946 году. Они легли в основу части I Приложения 6.

Для того чтобы идти в ногу с новой, быстро развивающейся отраслью, первоначальные положения постоянно пересматриваются. Например, так было, когда в сентябре 1969 года начала применяться вторая часть Приложения 6, касающаяся исключительно международной авиации общего назначения. Аналогичным образом в ноябре 1986 года начала применяться третья часть Приложения6, касающаяся международных полетов вертолетов. В частиIII вначале шла речь только об устанавливаемых на вертолетах бортовых самописцах, однако затем была принята поправка с датой начала применения в ноябре 1990 года, в соответствии с которой все аспекты производства полетов вертолетов были охвачены таким же образом, как и производство полетов самолетов в частях I и II.

С практической точки зрения было бы нецелесообразно предусматривать один международный свод эксплуатационных правил и предписаний для огромного разнообразия существующих сегодня воздушных судов. Все они, начиная с коммерческих авиалайнеров и кончая одноместными планерами, пересекают государственные границы и летают в соседние государства. В ходе одного длительного полета реактивное воздушное судно может пересекать большое число государственных границ. Каждое воздушное судно обладает присущими данному типу летными характеристиками и в разных условиях среды может иметь конкретные эксплуатационные ограничения. Сам характер коммерческой авиации и в меньшей степени авиации общего назначения требует от пилотов и эксплуатантов соблюдения огромного множества национальных правил и предписаний.

Цель Приложения6 заключается в содействии безопасности полетов воздушных судов, относящихся к международной гражданской авиации, путем предоставления критериев безопасной эксплуатационной практики и в содействии эффективности и регулярности международной аэронавигации путем поощрения государств-членов к упрощению формальностей, связанных с полетами над их территориями коммерческих воздушных судов, принадлежащих другим странам и эксплуатируемых в соответствии с этими критериями.

Стандарты ИКАО не исключают разработку более жестких по сравнению с содержащимися в Приложении 6 национальных стандартов и норм. Для всех этапов эксплуатации воздушных судов наиболее приемлемым компромиссом являются минимальные стандарты, которые позволяют сохранить жизнеспособность коммерческой авиации и авиации общего назначения, не ставя под угрозу безопасность полетов. Принятые всеми Договаривающимися государствами стандарты касаются таких вопросов, как эксплуатация воздушных судов, летно- технические характеристики, связное и навигационное оборудование, техническое обслуживание, полетная документация, обязанности летного персонала и безопасность полетов воздушных судов. Появление газотурбинных двигателей и оснащенных ими воздушных судов с высокими летно-техническими характеристиками потребовало нового подхода к эксплуатации гражданских воздушных судов. Новые летно-технические категории воздушных судов, бортовые приборы, навигационное оборудование и многие другие эксплуатационные аспекты потребовали новой методики, которая в свою очередь потребовала установления международных правил для обеспечения безопасности и эффективности полетов.

С появлением турбинных двигателей и соответствующих высокоэффективных конструкций воздушных судов возникла необходимость в разработке новых подходов к производству полетов гражданских воздушных судов. Нового подхода требовали критерии, связанные с летно-техническими характеристиками воздушных судов, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие аспекты, что в свою очередь вызывало необходимость разработки международных правил с целью обеспечения безопасности и эффективности полетов.

Например, с введением в эксплуатацию высокоскоростных воздушных судов с большой и малой дальностью полетов возникли проблемы, связанные с продолжительностью полетов на сравнительно небольших высотах, где одним из главных факторов является расход топлива. Требования многих международных гражданских авиаперевозчиков в области потребления топлива обязывают учитывать возможность изменения маршрута для полета на запасный аэродром в том случае, если для предполагаемого пункта назначения прогнозируются неблагоприятные условия погоды.

Существуют четко определенные Стандарты и Рекомендуемая практика в отношении эксплуатационных маршрутов, разработанных с учетом действующих на каждом аэродроме авиационных факторов и факторов окружающей среды. Минимумы подлежат утверждению государством эксплуатанта и разрабатываются эксплуатантом воздушного судна с учетом типа воздушного судна, сложности установленного на борту оборудования, характеристик средств обеспечения захода на посадку и оборудования ВПП, а также квалификации членов экипажа с точки зрения их умения выполнять связанные со всепогодными полетами действия.

Одним из новшеств было введение положений, имеющих целью обеспечить безопасность полетов увеличенной дальности самолетов с двумя двигателями, выполняемых зачастую над водным пространством (такие полеты обычно обозначаются сокращением «ETOPS»). Идея таких полетов возникла в связи с появлением новых, экономичных и крупных двухдвигательных самолетов.

Одной из основных составляющих безопасного и эффективного производства полетов воздушных судов является человеческий фактор. В Приложении 6 подробно изложены обязанности государств в области контроля за своими эксплуатантами, особенно в том, что касается членов летных экипажей. В основном положении предусматривается соблюдение требования об установлении метода осуществления контроля за производством полетов с целью обеспечения и поддержания на постоянном уровне безопасности полетов. Оно требует обеспечения наличия руководства по производству полетов для каждого типа воздушного судна и обязывает каждого эксплуатанта принимать меры к тому, чтобы весь персонал, занимающийся производством полетов, был правильно проинструктирован относительно своих конкретных обязанностей и ответственности, а также относительно связи таких обязанностей с деятельностью авиакомпании в целом.

Командир воздушного судна обязан убедиться в том, что подготовка к полету выполнена в полном объеме и отвечает всем требованиям. Он обязан подписать всю документацию в ходе предполетной подготовки после того, как убедится в том, что воздушное судно годно к полетам и обеспечено соответствие другим требованиям в отношении приборов, технического обслуживания, центровки и загрузки (и закрепления груза), а также в отношении эксплуатационных ограничений воздушного судна.

Другим важным аспектом, рассматриваемым в Приложении 6, является адресованное эксплуатантам требование об установлении правил нормирования полетного времени и служебного полетного времени членов экипажа. В том же Стандарте содержится требование о том, чтобы эксплуатант обеспечивал достаточное время для отдыха, с тем чтобы утомление, появившееся в результате отдельного полета или нескольких полетов подряд в течение определенного периода времени, не создавало угрозы для безопасности полетов. Активно работающий член летного экипажа должен быть способен не только правильно действовать при возникновении любых аварийных ситуаций технического характера, но также помогать другим членам экипажа; он должен принимать правильные и эффективные меры в случае эвакуации из воздушного судна. Эти правила подлежат включению в руководство по производству полетов.

Решающее значение для безопасного производства полетов воздушных судов имеет знание эксплуатационных ограничений каждого отдельного типа воздушных судов. В Приложении приводятся минимальные эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик по всем используемым в настоящее время воздушным судам. В этих Стандартах учтено значительное число факторов, могущих повлиять на летно-технические характеристики судов многих типов (масса воздушного судна, превышение, температура, метеорологические условия, состояние ВПП) и указана скорость на взлете и посадочная скорость в условиях отказа одной или нескольких силовых установок.

В дополнении С к части I Приложения 6 приведен пример подробного расчета уровня летно-технических характеристик, применимого в широком диапазоне характерных особенностей самолетов и атмосферных условий. ИКАО принимает энергичные меры к тому, чтобы предвидеть потребности производства полетов в будущем; примером этому может служить принятие в недавнем прошлом нового свода правил, в рамках которых пересмотрены требования, предъявляемые к пролету препятствий, и порядок захода на посадку по приборам в отношении международной коммерческой гражданской авиации всех категорий.

Угоны гражданских воздушных судов налагают дополнительное бремя на командира воздушного судна. В ИКАО изучены различные меры предосторожности, вызванные такого рода актами, наряду с мерами предосторожности чисто технического характера, которые охватывают большое число возможных при этом аварийных ситуаций.

Часть II Приложения6 посвящена самолетам международной авиации общего назначения. Вертолетам, используемым для выполнения международных коммерческих авиаперевозок и в международной авиации общего назначения, посвящена часть III. Некоторые полеты воздушных судов международной авиации общего назначения могут выполняться менее опытными и менее квалифицированными экипажами, чем экипажи воздушных судов коммерческой гражданской авиации. Оборудование, устанавливаемое на некоторых воздушных судах авиации общего назначения, может не отвечать тем стандартам, которым отвечает оборудование коммерческих транспортных воздушных судов, а в отношении полетов авиации общего назначения действуют менее жесткие стандарты и выполняются они с большей долей свободы, чем коммерческие воздушные авиаперевозки.

В связи с этим ИКАО признает, что пилот международной авиации общего назначения и его пассажиры не обязательно обеспечиваются таким же уровнем безопасности, как и пассажир коммерческого воздушного транспорта. Однако часть II Приложения 6 была разработана специально для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов для третьих сторон (под третьими сторонами имеются в виду лица на земле и лица в воздухе на борту других воздушных судов). Таким образом, полеты воздушных судов коммерческой авиации и авиации общего назначения в общем воздушном пространстве должны выполняться с соблюдением минимальных стандартов безопасности.

Источник

Приложение 6 икао эксплуатация воздушных судов

Хронология документа AC120-76

Документ AC120-76 является основным документом в США (и в некоторых других странах) по внедрению.

Авиакомпания Sun Country разрешила использовать электронные устройства в полете

Департамент транспорта США и федеральные авиационные власти США (FAA) разрешили авиакомпаниям.

О компании

FlightPlan

Поправки к Приложению 6 ИКАО

На 201-ой сессии совета SARPS* ИКАО были приняты поправки к Приложению 6 ИКАО:

Поправки имеют отношение к следующим вопросам:

а) подготовка по предотвращению сложных пространственных положений и выводу из них;
b) критерии построения схем полетов и требования к составлению карт для обеспечения навигации, основанной на характеристиках (PBN), а также операций вертолетов по заходу на посадку и вылету до точки в пространстве (PinS);
с) обеспечение единообразия положений, электронные полетные планшеты (EFB), опасные грузы, коллиматорные индикаторы (HUD) и системы визуализации, а также положения, касающиеся расхода топлива;
d) бортовые самописцы.

Примечание к статье: По той причине, что нас в первую очередь интересуют Electronic Flight Bag, акцент будет сделан только на этот аспект, а остальные вопросы будут по возможности опущены.

Разработка и рассмотрение предлагаемых поправок осуществлялись в установленном порядке, как указано в приведенной ниже таблице:

Поправка, касающаяся вопроса

Предварительное рассмотрение АНК и № WP

Письмо государствам и дата

Окончательное рассмотрение АНК и № WP

Количество ответов на момент окончательного рассмотрения 1

Подготовка по предотвращению сложных простран­ственных положе­ний и выводу из них

29 мая 2013 г. (ANC 193-11) AN-WP/8736 и документ для обсуждения № 1

AN 12/11.6-13/56 2 10 июля 2013 г.

26 ноября 2013 г. (ANC 194-6)

AN-WP/8781. добавления № 1 и 2 и документ для обсуждения № 1

44 Договариваю­щихся государства (19)

3 межд. орг. Всего: 47 ответов

Критерии построе­ния схем полетов и требования к сос­тавлению карт для обеспечения PBN. а также операций вертолетов по заходу на посадку и вылету до PinS

7 марта и 4 июня 2013 г.

(ANC 192-10 и 193-12) AN-WP/8628 и документ для обсуждения № 1 AN-WP/8628.PDP и документ для обсуждения № 1

20 ноября 2013 г. (ANC 194-5)

AN-WP/8792. добавление № 1 и документ для обсуждения №1

42 Договариваю­щихся государства (12)

4 межд. орг. Всего: 46 ответов

Обеспечение единообразия положений, EFB, опасные грузы, HUD и системы визуализации, а также положения по расходу топлива

28 мая 2013 г. (ANC 193-10) AN-WP/8737.PDP и документ для обсуждения № 1

AN 11/1.1.28-13/46 4

(15 июля 2013 г.)

26 ноября 2013 г. (ANC 194-6)

AN-WP/8783, добавления № 1 и № 2 и документ для обсуждения № 1

37 Договариваю­щихся государств (17)

2 межд. орг. Всего: 39 ответов

11 июня 2013 г. (ANC 193-13) AN-WP/8697.PDP

SP55/4-13/59 4 (5 июля 2013 г.) и исправление (16 августа 2013 г.)

19 ноября 2013 г. (ANC 194-4)

AN-WP/8782 добавление № 1 и документ для обсуждения № 1

45 Договариваю­щихся государств (17)

3 межд. орг.
Всего: 48 ответов

В скобках указано количество государств – членов Совета ИКАО, представивших ответы.

Поправка, касающаяся обеспечения единообразия положений, EFB, HUD и систем визуализации и положений по расходу топлива

Обоснование: Единообразие применения, терминологии и стиля в частях I и II Приложения 6.

Группа экспертов по производству полетов (OPSP) провела параллельное сравнение положений частей I и II Приложения 6, определив редакционные и контекстуальные различия. Были рассмотрены и представлены в данном предложении о поправке положения с установленными в них датами, утратившими свою актуальность, и положения, требующие незначительного изменения формулировки или формата. Положения, требующие дополнительного анализа, будут представлены в следующем цикле поправок к Приложению 6 вместе с результатами пересмотра части III Приложения 6, проводимого в настоящее время.

Электронные полетные планшеты (EFB)
Предлагаемые SARPS по использованию электронных полетных планшетов основаны на передовой практике государств и отрасли. Они разделены на три группы, относящиеся к оборудованию, функциям (программное обеспечение) и критериям эксплуатационного утверждения. Более того, проводится четкое различие между функциями EFB, которые могут дополнять требования, и теми, которые могут их заменить. Предусматривается, что данные положения лягут в основу перехода к созданию безбумажной среды в кабине пилота.

Проблемы внедрения
Предполагается, что за исключением процессов государств, связанных с включением положений ИКАО в свои национальные нормативные акты, проблемы внедрения будут минимальными, поскольку эти положения пользуются широкой поддержкой в отрасли и среди эксплуатантов.

Стоимостные последствия

Единообразие применения, терминологии и стиля в частях I, II и III Приложения 6. Экономические последствия предлагаемых положений по обеспечению единообразия применения, терминологии и стиля в частях I, II и III Приложения 6 рассматриваются как минимальные, поскольку они носят главным образом редакционный характер, обеспечивая исключение уже истекших сроков применения и приведение в соответствие формулировок во всем Приложении 6. Преимущества с точки зрения безопасности полетов будут заключаться в упрощении положений Приложения 6 и более четком понимании Стандартов, терминов и определений в этом Приложении.

EFB
Считается, что экономические последствия связанных с EFB положений будут минимальными с учетом того, что они не вводят какого-либо нового требования. Указанные положения охватывают все типы систем EFB, чья стоимость может варьироваться в широком диапазоне. Однако преимущества перехода к условиям работы без печатных документов могут обеспечить эксплуатантам значительную экономию. Выгоды в области безопасности полетов варьируются от улучшенной осведомленности о воздушной обстановке до более эффективного доступа к информации.

HUD и системы визуализации
Считается, что экономические последствия положений, связанных с HUD и системами визуализации, будут минимальными с учетом того, что они не вводят какого-либо нового требования. Указанные положения охватывают все типы HUD и систем визуализации, чья стоимость может варьироваться в широком диапазоне. Однако преимущества получения более широких эксплуатационных возможностей с меньшим количеством наземных средств могут обеспечить эксплуатантам значительную экономию. Выгоды в области безопасности полетов варьируются от улучшенной осведомленности о воздушной обстановке до получения визуальных ориентиров, позволяющих заблаговременно войти в створ ВПП и выполнить заход на посадку в более установившемся режиме. Эксплуатант сам принимает решение о том, к каким эксплуатационным выгодам ему следует стремиться с учетом определенных затрат.

Изучив текст поправки, можно выделить отдельно материалы, касающиеся Electronic Flight Bag.

1. Вводится термин EFB:

2. Добавлен новый пункт 6.24 / 2.4.17 / 4.17 (соответственно в I,II и в III частях):

6.24 Электронные полетные планшеты (EFB)

Примечание: Инструктивный материал о составе оборудования, функциях и эксплуатационном утверждении EFB содержится в Руководстве по электронным полетным планшетам (Doc xxxx).

6.24.1 Оборудование EFB

4.17.1.1 В тех случаях, когда на борту используются переносные EFB, эксплуатант принимает меры к тому, чтобы они не нарушали работу систем самолета/вертолета, оборудования или не препятствовали возможности управлять самолетом/вертолетом.

4.17.2.1 При использовании EFB на борту самолета/вертолета эксплуатант:
a) оценивает факторы риска (риск) для безопасности полетов, связанные с каждой функцией EFB;
b) вводит и документально оформляет процедуры использования оборудования и каждой функции EFB и требования к обучению работе с ними;
c) обеспечивает, в случае отказа EFB, предоставление достаточной информации летному экипажу в целях безопасного выполнения полета.

Примечание: Инструктивный материал по оценкам риска для безопасности полетов содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).

4.17.2.2 Государство эксплуатанта утверждает правила использования функций EFB для обеспечения безопасности полетов самолетов/вертолетов.

4.17.3 Эксплуатационное утверждение EFB

4.17.3.1 При утверждении использования EFB государство эксплуатанта обеспечивает, чтобы:
a) оборудование EFB и связанные с ним узлы крепления, включая интерфейс с системами самолета/вертолета, где это применимо, отвечало соответствующим требованиям к удостоверению соответствия нормам летной годности;
b) эксплуатант оценивал факторы риска для безопасности полетов, связанные с операциями, поддерживаемыми функцией(ями) EFB;
c) эксплуатант устанавливал требования к избыточности информации (если это целесообразно), предусматриваемые функцией(ями) EFB и отображаемой ими;
d) эксплуатант устанавливал и документально оформлял процедуры управления функцией(ями) EFB, включая любые базы данных, которые он может использовать;
e) эксплуатант устанавливал и документально оформлял процедуры использования EFB и функции(й) EFB и требования к обучению работе с ними.

Примечание: Инструктивный материал по оценкам риска для безопасности полетов содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).

Источник

Приложение 6 икао эксплуатация воздушных судов

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Приказ Министерства транспорта РФ от 27 ноября 2020 г. № 519 “Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна»

В соответствии с подпунктом 2 пункта 1 статьи 8, статьей 10, пунктом 2 статьи 35 и пунктом 2 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 2020, N 24, ст. 3740), подпунктом 5.2.53.8 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2018, N 52, ст. 8275), приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила «Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна».

2. Настоящий приказ действует до 1 сентября 2021 г.

Зарегистрировано в Минюсте РФ 19 января 2021 г.

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от 27 ноября 2020 г. N 519

Федеральные авиационные правила «Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна»

I. Общие положения

2. Правила устанавливают требования к летной годности ВС, форму и порядок оформления СЛГ, порядок приостановления действия и аннулирования СЛГ экземпляра ВС.

3. Правила обязательны для юридических и физических лиц при допуске ВС к эксплуатации.

II. Оформление СЛГ

5. Уполномоченный орган в области гражданской авиации в течение пяти рабочих дней со дня получения заявки должен уведомить заявителя по электронным каналам связи о принятии к рассмотрению или мотивированном отказе в принятии к рассмотрению заявки в случае выявления фактов неполноты или недостоверности содержащихся в заявке сведений, необходимых для оформления СЛГ.

7. Заявитель должен предъявить аккредитованной организации ВС, документы, подтверждающие выполнение на данном ВС всех работ, предусмотренных действующей эксплуатационной документацией ВС, которая должна содержать изменения и дополнения, внесенные разработчиком ВС.

9. В случае отсутствия замечаний и недостатков, выявленных при проведении повторной оценки ВС, аккредитованная организация в течение пяти рабочих дней со дня представления вышеупомянутого отчета об устранении замечаний должна передать заявителю заключение.

10. Уполномоченный орган в области гражданской авиации принимает решение о выдаче заявителю СЛГ (приложение N 4 к настоящим Правилам) в течение пяти рабочих дней со дня получения заключения аккредитованной организации.

11. СЛГ выдается на период срока службы (ресурса) ВС, установленного разработчиком ВС.

13. Уполномоченный орган в области гражданской авиации, оформивший СЛГ, ведет электронный архив документации, на основании которой было принято решение о выдаче СЛГ, приостановлении и (или) возобновлении его действия и аннулировании СЛГ.

III. Инспекционный контроль летной годности ВС

15. Плановый инспекционный контроль летной годности ВС проводится один раз в год. При этом возможно совмещение проведения планового инспекционного контроля с плановыми проверками эксплуатанта ВС.

16. При наличии информации о нарушении правил по эксплуатации и (или) поддержания летной годности ВС проводится внеочередной инспекционный контроль летной годности ВС.

18. Результаты инспекционного контроля летной годности ВС являются основанием для принятия уполномоченным органом в области гражданской авиации решения о приостановлении или возобновлении (в случае приостановления) действия сертификата летной годности в пределах срока его действия.

19. По результатам инспекционного контроля летной годности ВС составляется акт инспекционного контроля летной годности ВС (рекомендуемый образец приведен в приложении N 5 к настоящим Правилам).

IV. Приостановление действия СЛГ

20. Действие СЛГ приостанавливается решением уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ:

по инициативе заявителя;

по результатам инспекционного контроля.

21. Основаниями приостановления действия СЛГ (за исключением случая, когда СЛГ приостанавливается по инициативе заявителя) является несоответствие ВС требованиям, предъявляемым к летной годности, а также несоблюдение требований эксплуатационной документации ВС.

22. Решение о приостановлении действия СЛГ оформляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ, и выдается (направляется) заявителю в течение трех рабочих дней с даты принятия решения о приостановлении действия СЛГ любым способом, который позволяет достоверно установить дату вручения такого решения заявителю.

23. Эксплуатант (владелец) прекращает эксплуатацию ВС со дня получения решения о приостановлении действия СЛГ.

24. Информация о приостановлении действия СЛГ вносится уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ, в ФГИС «РЭВС» в течение одного рабочего дня после дня выдачи заявителю решения о приостановлении действия СЛГ.

25. В случае если действие СЛГ было приостановлено по инициативе эксплуатанта (владельца), действие приостановленного СЛГ возобновляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ, в течение трех рабочих дней со дня получения заявления о возобновлении действия СЛГ.

26. Для возобновления действия СЛГ, приостановленного на основании результатов инспекционного контроля, эксплуатант (владелец) направляет в уполномоченный орган в области гражданской авиации, принявший решение о приостановлении СЛГ, заключение об устранении оснований для приостановления СЛГ по результатам инспекционного контроля.

27. Уполномоченный орган в области гражданской авиации, принявший решение о приостановлении СЛГ, в течение трех рабочих дней со дня получения заключения, предусмотренного пунктом 26 настоящих Правил, оформляет решение о его возобновлении и направляет копию решения эксплуатанту (владельцу).

28. Решение о возобновлении действия СЛГ вносится в ФГИС «РЭВС» в день его оформления.

V. Аннулирование СЛГ

29. СЛГ подлежит аннулированию решением уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ:

по инициативе заявителя;

в случае, если не были устранены основания приостановления действия СЛГ по результатам инспекционного контроля в срок до 90 суток после дня принятия уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ, решения о приостановлении его действия в соответствии с главой IV настоящих Правил.

30. Решение об аннулировании СЛГ оформляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим СЛГ, и выдается (направляется) эксплуатанту (заявителю) в течение трех рабочих дней с даты принятия решения об аннулировании СЛГ. Решение об аннулировании СЛГ выдается (направляется) любым способом, который позволяет достоверно установить дату вручения такого решения эксплуатанту (заявителю).

31. Аннулированный СЛГ не подлежит восстановлению, за исключением случаев признания решения об аннулировании незаконным в установленном законодательством Российской Федерации порядке.

32. Информация об аннулировании СЛГ вносится уполномоченным органом в области гражданской авиации во ФГИС «РЭВС» в течение одного рабочего дня с даты принятия решения об аннулировании СЛГ.

1 Пункт 1 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации.

3 Часть 21 статьи 150 Налогового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 200, N 32, ст. 3340; 2019 N 39, ст. 5374); подпункт 5.4.14 пункта 5 Положения.

4 Подпункт 5.4.28 пункта 5 Положения.

Приложение N 1
к Правилам (рекомендуемый образец)

Руководителю уполномоченного
органа в области гражданской
авиации

НА ОФОРМЛЕНИЕ СЕРТИФИКАТА ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ГРАЖДАНСКОГО

1. Прошу оформить сертификат летной годности ВС:

1.1. Тип (модель)________________________________________________________

1.3. Серийный (заводской) номер__________________________________________

1.4. Дата изготовления___________________________________________________

1.5. Наименование изготовителя___________________________________________

1.7. Сертификат типа: N____________, дата выдачи_________________________

1.9. Данные по комплектации соответствуют записям в формуляре N__________

2. Срок действия ранее выданного сертификата: до «___»__________ 20___ г.

3. Сведения о заявителе:

3.2. Телефон________________________ Факс (при наличии)__________________

3.3. Адрес электронной почты (при наличии)_______________________________

отчество (при наличии)___________________________________________________

Полное наименование организации

отчество (при наличии)___________________________________________________

отчество (при наличии)___________________________________________________

телефон________________________ сотрудника, ответственного за обеспечение

4. Наименование (ФИО) и адрес владельца (собственника) ВС

5. Место базирования ВС__________________________________________________

6. Наименование и адрес организации по техническому обслуживанию и

ремонту, в которой проводились техническое обслуживание и ремонт ВС

Приложение в двух экземплярах на ______листах.

М.П. (при наличии) Заявитель________________________________________

(подпись) (инициалы, фамилия)

Приложения к заявке:

1. Сведения о ВС и условиях его эксплуатации:

1.1. Максимальная взлетная масса, кг_____________________________________

1.2. Наработка ВС с начала эксплуатации:

1.3. Остаток назначенного ресурса (срока службы) ВС:

в летных часах______________, полетах______________, годах_______________

1.4. Наработка ВС после последнего ремонта:

в летных часах______________, полетах______________, годах_______________

1.5. Остаток ресурса ВС до ремонта:

в летных часах______________, полетах______________, годах_______________

1.6. Ремонтное предприятие, выполнившее последний ремонт, и дата этого

1.7. Заявляемые условия навигации________________________________________

Приложение N 2 к Правилам

Требования к летной годности воздушного судна

2. На ВС и всех его компонентах в соответствии с эксплуатационной документацией должен быть выполнен комплекс технического обслуживания в организациях по техническому обслуживанию авиационной техники.

4. На ВС должны быть выполнены ремонтные работы в случаях повреждения ВС.

5. Летные характеристики ВС по данным средств объективного контроля должны соответствовать характеристикам, указанным в руководстве по летной эксплуатации ВС.

6. ВС должно быть оборудовано в соответствии с эксплуатационной документацией и обеспечено эксплуатационной документацией для полетов в заявленных условиях навигации.

7. Трафареты, надписи, идентификационная маркировка, нанесённые на ВС и его компоненты, должны соответствовать эксплуатационной документации ВС.

8. ВС должно быть укомплектовано согласно перечню оборудования, установленного на ВС.

9. На ВС не должно быть несертифицированных изменений (модификаций) конструкции (в том числе изменения компонентов и программного обеспечения).

10. На ВС, изготовленном за пределами Российской Федерации и ввозимом на территорию Российской Федерации, для которого запрашивается сертификат летной годности в Российской Федерации, должен быть в наличии экспортный сертификат летной годности, выданный государством регистрации (для ранее эксплуатировавшихся ВС) или государством-изготовителем (для ранее не эксплуатировавшихся ВС), или иной документ о летной годности ВС, предусмотренный двусторонним соглашением между Российской Федерацией и государством-экспортером ВС.

1 Пункт 21.26 Федеральных авиационных правил «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21», утвержденных приказом Минтранса России от 17 июня 2019 г. N 184 (зарегистрирован Минюстом России 6 сентября 2019 г., регистрационный N 55851).

2 Подпункт 5.4.6 пункта 5 Положения.

Приложение N 3 к Правилам
(рекомендуемый образец)

О СООТВЕТСТВИИ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА УСТАНОВЛЕННЫМ

Комиссия в составе:

в период с «__»____________ 20__ г. по «__»____________ 20__ г. провела

оценку соответствия ВС___________________________________________________

(тип (модель), категория, серийный (заводской) номер)

(дата изготовления, наименование изготовителя,

государство-изготовитель, сертификат типа (аттестат), дата выдачи)

требованиям к летной годности и установила следующее:

(результаты оценки соответствия ВС)

(тип (модель), категория, серийный номер, дата

изготовления, наименование изготовителя, государство-изготовитель,

сертификат типа (аттестат), дата выдачи)

соответствует (не соответствует) требованиям к летной годности ВС.

(подпись, фамилия, инициалы)

(подпись, фамилия, инициалы)

Приложение N 4 к Правилам
(форма)

1 Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов» к Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г., ратифицированной Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 октября 1970 г., вступила в силу для Российской Федерации 16 августа 2005 г. (Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, N 44), https://store.icao.int/en/annex-6-operation-of-aircraft-part-i-international-commercial-air-transport-aeroplanes

Приложение N 5 к Правилам
(рекомендуемый образец)

ИНСПЕКЦИОННОГО КОНТРОЛЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ

ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА

__________________________ «___»_______________ 20___ г.

(место проведения инспекционного контроля)

Комиссия в составе:

(должность, фамилия, инициалы)

(должность, фамилия, инициалы)

провела инспекционный контроль летной годности гражданского воздушного

судна в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Требования к

летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления

сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок

приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности

гражданского воздушного судна».

1. Данные о гражданском воздушном судне:

тип воздушного судна_____________________________________________________

бортовой номер RA-_______________________________________________________

заводской (серийный) номер_______________________________________________

2. Заключение комиссии по итогам инспекционного контроля летной годности

гражданского воздушного судна

(подпись, фамилия, инициалы)

(подпись, фамилия, инициалы)

«___»_____________ 20___ г.

Обзор документа

В частности, ВС должно быть укомплектовано согласно перечню оборудования, установленного на ВС. Не должно быть несертифицированных изменений (модификаций) конструкции (в т. ч. компонентов и программного обеспечения).

Прописан порядок оформления, приостановления и аннулирования сертификата летной годности ВС. Он выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции ВС, выданного до 1 января 1967 г.

Урегулирован инспекционный контроль летной годности ВС.

Приведен рекомендуемый образец заявки на получение сертификата, установлена форма последнего.

Источник