приложение 6 икао часть 1
Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) (с изменениями и дополнениями)
Конвенция
о международной гражданской авиации
(Чикаго, 7 декабря 1944 г.)
С изменениями и дополнениями от:
27 мая 1947 г., 14 июня 1954 г., 21 июня 1961 г., 15 сентября 1962 г., 12 марта, 7 июня 1971 г., 16 октября 1974 г., 6 октября 1980 г., 10 мая 1984 г., 6 октября 1989 г., 26 октября 1990 г.
ГАРАНТ:
См. статус настоящей Конвенции
Принимая во внимание, что будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозу всеобщей безопасности;
принимая во внимание, что желательно избегать трений и содействовать такому сотрудничеству между нациями и народами, от которого зависит мир во всем мире;
поэтому нижеподписавшиеся Правительства, достигнув согласия относительно определенных принципов и мер с тем, чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично;
заключили в этих целях настоящую Конвенцию.
В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию от имени своих соответствующих Правительств в даты, указанные против их подписей.
Совершено в Чикаго седьмого дня декабря 1944 года на английском языке. Текст, составленный на английском, испанском и французском языках, каждый из которых является равно аутентичным, открывается для подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста сдаются на хранение в архивы Правительства Соединенных Штатов Америки, а заверенные копии направляются этим Правительством Правительствам всех государств, которые могут подписать настоящую Конвенцию или присоединиться к ней.
ГАРАНТ:
См. Протокол об аутентичном четырехъязычном тексте настоящей Конвенции от 30 сентября 1977 г.
Тексты поправок к Чикагской конвенции
Поправка к статье 45
(Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 года)
В конце Статьи 45 Конвенции точка заменяется запятой и добавляется следующее:
«а по-иному, чем временно,- по решению Ассамблеи, причем такое решение должно быть принято числом голосов, установленным Ассамблеей. Установленное таким образом число голосов будет составлять не менее трех пятых от общего числа Договаривающихся государств».
Поправка к статьям 48(a), 49(е) и 61
(Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 года)
В Статье 48(a) слово «ежегодно» заменяется выражением «не реже одного раза в три года».
В Статье 49(е) выражение «годовой бюджет» заменяется выражением «годовые бюджеты».
В Статье 61 выражение «годовой бюджет» и «путем голосования принимает бюджет» заменяются выражениями «годовые бюджеты» и «путем голосования принимает бюджеты».
Поправка к статье 48(a)
(Протокол, подписанный в Риме 15 сентября 1962 года)
В Статье 48(a) Конвенции второе предложение упраздняется и заменяется на:
«Чрезвычайные сессии Ассамблеи могут проводиться в любое время по требованию Совета или по просьбе не менее одной пятой от общего числа Договаривающихся государств, направленной Генеральному секретарю».
ГАРАНТ:
СССР ратифицировал Протокол от 15 сентября 1962 г. о поправке к статье 48(а) Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 июля 1975 г. N 1859-IX
Поправка к статье 50(a)
(Протокол, подписанный в Монреале 21 июня 1961 года)
В Статье 50(a) Конвенции выражение «двадцати одного» упраздняется и заменяется выражением «двадцати семи».
Поправка к статье 50(a)
(Протокол, подписанный в Нью-Йорке 12 марта 1971 года)
В пункте a) Статьи 50 Конвенции второе предложение упраздняется и заменяется на:
«Он состоит из тридцати Договаривающихся государств, избранных Ассамблеей».
Поправка к статье 50(a)
(Протокол, подписанный в Монреале 16 октября 1974 года)
В Статье 50(a) Конвенции изменить второе предложение, заменив «тридцати» на «тридцати трех».
Поправка к статье 56
(Протокол, подписанный в Вене 7 июля 1971 года)
В Статье 56 Конвенции выражение «двенадцати членов» заменяется выражением «пятнадцати членов».
a) Независимо от изложенных выше положений вышеуказанных Статей 91,
1) государство, правительство которого Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций рекомендовала лишить права членства в международных учреждениях, созданных Организацией Объединенных Наций или вступивших с ней в отношения, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации;
2) государство, исключенное из членов Организации Объединенных Наций, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации, если только Генеральная Ассамблея Организации Объединенный Наций не дополнит свой акт об исключении рекомендацией об обратном.
b) Государство, которое перестает быть членом Международной организации гражданской авиации в силу положений вышеуказанного пункта (a), может после одобрения Генеральной Ассамблеей Организации Объединенный Наций быть вновь допущено в Международную организацию гражданской авиации по его просьбе и с одобрения большинства Совета.
c) Если осуществление членами данной Организации прав и привилегий, принадлежащих им как членам Организации Объединенных Наций, приостановлено, то, по требованию последней, приостанавливается осуществление ими прав и привилегий, вытекающих из членства в данной Организации.
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)
Конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 г.
Текст Конвенции официально опубликован не был
См. статус настоящей Конвенции
В настоящий документ внесены изменения следующими документами:
Протокол, подписанный в Монреале 1 октября 1998 г.
Протокол, подписанный в Монреале 29 сентября 1995 г.
Протокол, подписанный в Монреале 26 октября 1990 г.
Протокол, подписанный в Монреале 6 октября 1989 г.
Протокол, подписанный в Монреале 10 мая 1984 г.
Протокол, подписанный в Монреале 6 октября 1980 г.
Протокол, подписанный в Монреале 16 октября 1974 г.
Протокол, подписанный в Вене 7 июля 1971 г.
Протокол, подписанный в Нью-Йорке 12 марта 1971 г.
Протокол, подписанный в Риме 15 сентября 1962 г.
Протокол, подписанный в Монреале 21 июня 1961 г.
Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 г. (относительно статьи 45)
Протокол, подписанный в Монреале 14 июня 1954 г. (относительно статей 48, 49 и 61)
Протокол, подписанный в Монреале 27 мая 1947 г.
Изменения вступили в силу 20 марта 1961 г. Россия не участвует.
Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации: Эксплуатация воздушных судов (Часть 1)
Аннотация к книге «Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации: Эксплуатация воздушных судов (Часть 1)»:
Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты
Суть Приложения 6 в нескольких словах сводится к тому, что для обеспечения максимальных уровней безопасности и эффективности степень стандартизации при эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, должна быть по возможности наиболее высокой.
Стандарты и Рекомендуемую практику, касающиеся эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, Совет впервые принял к 1948 году. Они были основаны на рекомендациях государств, участвовавших в работе Первого Специализированного совещания по производству полетов в 1946 году. Они легли в основу части I Приложения 6.
Для того чтобы идти в ногу с новой, быстро развивающейся отраслью, первоначальные положения постоянно пересматриваются. Например, так было, когда в сентябре 1969 года начала применяться вторая часть Приложения 6, касающаяся исключительно международной авиации общего назначения. Аналогичным образом в ноябре 1986 года начала применяться третья часть Приложения6, касающаяся международных полетов вертолетов. В частиIII вначале шла речь только об устанавливаемых на вертолетах бортовых самописцах, однако затем была принята поправка с датой начала применения в ноябре 1990 года, в соответствии с которой все аспекты производства полетов вертолетов были охвачены таким же образом, как и производство полетов самолетов в частях I и II.
С практической точки зрения было бы нецелесообразно предусматривать один международный свод эксплуатационных правил и предписаний для огромного разнообразия существующих сегодня воздушных судов. Все они, начиная с коммерческих авиалайнеров и кончая одноместными планерами, пересекают государственные границы и летают в соседние государства. В ходе одного длительного полета реактивное воздушное судно может пересекать большое число государственных границ. Каждое воздушное судно обладает присущими данному типу летными характеристиками и в разных условиях среды может иметь конкретные эксплуатационные ограничения. Сам характер коммерческой авиации и в меньшей степени авиации общего назначения требует от пилотов и эксплуатантов соблюдения огромного множества национальных правил и предписаний.
Цель Приложения6 заключается в содействии безопасности полетов воздушных судов, относящихся к международной гражданской авиации, путем предоставления критериев безопасной эксплуатационной практики и в содействии эффективности и регулярности международной аэронавигации путем поощрения государств-членов к упрощению формальностей, связанных с полетами над их территориями коммерческих воздушных судов, принадлежащих другим странам и эксплуатируемых в соответствии с этими критериями.
Стандарты ИКАО не исключают разработку более жестких по сравнению с содержащимися в Приложении 6 национальных стандартов и норм. Для всех этапов эксплуатации воздушных судов наиболее приемлемым компромиссом являются минимальные стандарты, которые позволяют сохранить жизнеспособность коммерческой авиации и авиации общего назначения, не ставя под угрозу безопасность полетов. Принятые всеми Договаривающимися государствами стандарты касаются таких вопросов, как эксплуатация воздушных судов, летно- технические характеристики, связное и навигационное оборудование, техническое обслуживание, полетная документация, обязанности летного персонала и безопасность полетов воздушных судов. Появление газотурбинных двигателей и оснащенных ими воздушных судов с высокими летно-техническими характеристиками потребовало нового подхода к эксплуатации гражданских воздушных судов. Новые летно-технические категории воздушных судов, бортовые приборы, навигационное оборудование и многие другие эксплуатационные аспекты потребовали новой методики, которая в свою очередь потребовала установления международных правил для обеспечения безопасности и эффективности полетов.
С появлением турбинных двигателей и соответствующих высокоэффективных конструкций воздушных судов возникла необходимость в разработке новых подходов к производству полетов гражданских воздушных судов. Нового подхода требовали критерии, связанные с летно-техническими характеристиками воздушных судов, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие аспекты, что в свою очередь вызывало необходимость разработки международных правил с целью обеспечения безопасности и эффективности полетов.
Например, с введением в эксплуатацию высокоскоростных воздушных судов с большой и малой дальностью полетов возникли проблемы, связанные с продолжительностью полетов на сравнительно небольших высотах, где одним из главных факторов является расход топлива. Требования многих международных гражданских авиаперевозчиков в области потребления топлива обязывают учитывать возможность изменения маршрута для полета на запасный аэродром в том случае, если для предполагаемого пункта назначения прогнозируются неблагоприятные условия погоды.
Существуют четко определенные Стандарты и Рекомендуемая практика в отношении эксплуатационных маршрутов, разработанных с учетом действующих на каждом аэродроме авиационных факторов и факторов окружающей среды. Минимумы подлежат утверждению государством эксплуатанта и разрабатываются эксплуатантом воздушного судна с учетом типа воздушного судна, сложности установленного на борту оборудования, характеристик средств обеспечения захода на посадку и оборудования ВПП, а также квалификации членов экипажа с точки зрения их умения выполнять связанные со всепогодными полетами действия.
Одним из новшеств было введение положений, имеющих целью обеспечить безопасность полетов увеличенной дальности самолетов с двумя двигателями, выполняемых зачастую над водным пространством (такие полеты обычно обозначаются сокращением «ETOPS»). Идея таких полетов возникла в связи с появлением новых, экономичных и крупных двухдвигательных самолетов.
Одной из основных составляющих безопасного и эффективного производства полетов воздушных судов является человеческий фактор. В Приложении 6 подробно изложены обязанности государств в области контроля за своими эксплуатантами, особенно в том, что касается членов летных экипажей. В основном положении предусматривается соблюдение требования об установлении метода осуществления контроля за производством полетов с целью обеспечения и поддержания на постоянном уровне безопасности полетов. Оно требует обеспечения наличия руководства по производству полетов для каждого типа воздушного судна и обязывает каждого эксплуатанта принимать меры к тому, чтобы весь персонал, занимающийся производством полетов, был правильно проинструктирован относительно своих конкретных обязанностей и ответственности, а также относительно связи таких обязанностей с деятельностью авиакомпании в целом.
Командир воздушного судна обязан убедиться в том, что подготовка к полету выполнена в полном объеме и отвечает всем требованиям. Он обязан подписать всю документацию в ходе предполетной подготовки после того, как убедится в том, что воздушное судно годно к полетам и обеспечено соответствие другим требованиям в отношении приборов, технического обслуживания, центровки и загрузки (и закрепления груза), а также в отношении эксплуатационных ограничений воздушного судна.
Другим важным аспектом, рассматриваемым в Приложении 6, является адресованное эксплуатантам требование об установлении правил нормирования полетного времени и служебного полетного времени членов экипажа. В том же Стандарте содержится требование о том, чтобы эксплуатант обеспечивал достаточное время для отдыха, с тем чтобы утомление, появившееся в результате отдельного полета или нескольких полетов подряд в течение определенного периода времени, не создавало угрозы для безопасности полетов. Активно работающий член летного экипажа должен быть способен не только правильно действовать при возникновении любых аварийных ситуаций технического характера, но также помогать другим членам экипажа; он должен принимать правильные и эффективные меры в случае эвакуации из воздушного судна. Эти правила подлежат включению в руководство по производству полетов.
Решающее значение для безопасного производства полетов воздушных судов имеет знание эксплуатационных ограничений каждого отдельного типа воздушных судов. В Приложении приводятся минимальные эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик по всем используемым в настоящее время воздушным судам. В этих Стандартах учтено значительное число факторов, могущих повлиять на летно-технические характеристики судов многих типов (масса воздушного судна, превышение, температура, метеорологические условия, состояние ВПП) и указана скорость на взлете и посадочная скорость в условиях отказа одной или нескольких силовых установок.
В дополнении С к части I Приложения 6 приведен пример подробного расчета уровня летно-технических характеристик, применимого в широком диапазоне характерных особенностей самолетов и атмосферных условий. ИКАО принимает энергичные меры к тому, чтобы предвидеть потребности производства полетов в будущем; примером этому может служить принятие в недавнем прошлом нового свода правил, в рамках которых пересмотрены требования, предъявляемые к пролету препятствий, и порядок захода на посадку по приборам в отношении международной коммерческой гражданской авиации всех категорий.
Угоны гражданских воздушных судов налагают дополнительное бремя на командира воздушного судна. В ИКАО изучены различные меры предосторожности, вызванные такого рода актами, наряду с мерами предосторожности чисто технического характера, которые охватывают большое число возможных при этом аварийных ситуаций.
Часть II Приложения6 посвящена самолетам международной авиации общего назначения. Вертолетам, используемым для выполнения международных коммерческих авиаперевозок и в международной авиации общего назначения, посвящена часть III. Некоторые полеты воздушных судов международной авиации общего назначения могут выполняться менее опытными и менее квалифицированными экипажами, чем экипажи воздушных судов коммерческой гражданской авиации. Оборудование, устанавливаемое на некоторых воздушных судах авиации общего назначения, может не отвечать тем стандартам, которым отвечает оборудование коммерческих транспортных воздушных судов, а в отношении полетов авиации общего назначения действуют менее жесткие стандарты и выполняются они с большей долей свободы, чем коммерческие воздушные авиаперевозки.
В связи с этим ИКАО признает, что пилот международной авиации общего назначения и его пассажиры не обязательно обеспечиваются таким же уровнем безопасности, как и пассажир коммерческого воздушного транспорта. Однако часть II Приложения 6 была разработана специально для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов для третьих сторон (под третьими сторонами имеются в виду лица на земле и лица в воздухе на борту других воздушных судов). Таким образом, полеты воздушных судов коммерческой авиации и авиации общего назначения в общем воздушном пространстве должны выполняться с соблюдением минимальных стандартов безопасности.
Приложение 6 икао часть 1
Авиационные власти США и Канады ввели дополнительные меры безопасности для своих рейсов. Начиная с 8 июля 2014.
Flight Document System (iOs)
Flight Document System
Бесплатное тестирование FDS
В целях более детального знакомства с программой Flight Document System (FDS) для Electronic.
Поправки к Приложению 6 ИКАО
На 201-ой сессии совета SARPS* ИКАО были приняты поправки к Приложению 6 ИКАО:
Поправки имеют отношение к следующим вопросам:
а) подготовка по предотвращению сложных пространственных положений и выводу из них;
b) критерии построения схем полетов и требования к составлению карт для обеспечения навигации, основанной на характеристиках (PBN), а также операций вертолетов по заходу на посадку и вылету до точки в пространстве (PinS);
с) обеспечение единообразия положений, электронные полетные планшеты (EFB), опасные грузы, коллиматорные индикаторы (HUD) и системы визуализации, а также положения, касающиеся расхода топлива;
d) бортовые самописцы.
Примечание к статье: По той причине, что нас в первую очередь интересуют Electronic Flight Bag, акцент будет сделан только на этот аспект, а остальные вопросы будут по возможности опущены.
Разработка и рассмотрение предлагаемых поправок осуществлялись в установленном порядке, как указано в приведенной ниже таблице:
Поправка, касающаяся вопроса
Предварительное рассмотрение АНК и № WP
Письмо государствам и дата
Окончательное рассмотрение АНК и № WP
Количество ответов на момент окончательного рассмотрения 1
Подготовка по предотвращению сложных пространственных положений и выводу из них
29 мая 2013 г. (ANC 193-11) AN-WP/8736 и документ для обсуждения № 1
AN 12/11.6-13/56 2 10 июля 2013 г.
26 ноября 2013 г. (ANC 194-6)
AN-WP/8781. добавления № 1 и 2 и документ для обсуждения № 1
44 Договаривающихся государства (19)
3 межд. орг. Всего: 47 ответов
Критерии построения схем полетов и требования к составлению карт для обеспечения PBN. а также операций вертолетов по заходу на посадку и вылету до PinS
7 марта и 4 июня 2013 г.
(ANC 192-10 и 193-12) AN-WP/8628 и документ для обсуждения № 1 AN-WP/8628.PDP и документ для обсуждения № 1
20 ноября 2013 г. (ANC 194-5)
AN-WP/8792. добавление № 1 и документ для обсуждения №1
42 Договаривающихся государства (12)
4 межд. орг. Всего: 46 ответов
Обеспечение единообразия положений, EFB, опасные грузы, HUD и системы визуализации, а также положения по расходу топлива
28 мая 2013 г. (ANC 193-10) AN-WP/8737.PDP и документ для обсуждения № 1
AN 11/1.1.28-13/46 4
(15 июля 2013 г.)
26 ноября 2013 г. (ANC 194-6)
AN-WP/8783, добавления № 1 и № 2 и документ для обсуждения № 1
37 Договаривающихся государств (17)
2 межд. орг. Всего: 39 ответов
11 июня 2013 г. (ANC 193-13) AN-WP/8697.PDP
SP55/4-13/59 4 (5 июля 2013 г.) и исправление (16 августа 2013 г.)
19 ноября 2013 г. (ANC 194-4)
AN-WP/8782 добавление № 1 и документ для обсуждения № 1
45 Договаривающихся государств (17)
3 межд. орг.
Всего: 48 ответов
В скобках указано количество государств – членов Совета ИКАО, представивших ответы.
Поправка, касающаяся обеспечения единообразия положений, EFB, HUD и систем визуализации и положений по расходу топлива
Обоснование: Единообразие применения, терминологии и стиля в частях I и II Приложения 6.
Группа экспертов по производству полетов (OPSP) провела параллельное сравнение положений частей I и II Приложения 6, определив редакционные и контекстуальные различия. Были рассмотрены и представлены в данном предложении о поправке положения с установленными в них датами, утратившими свою актуальность, и положения, требующие незначительного изменения формулировки или формата. Положения, требующие дополнительного анализа, будут представлены в следующем цикле поправок к Приложению 6 вместе с результатами пересмотра части III Приложения 6, проводимого в настоящее время.
Электронные полетные планшеты (EFB)
Предлагаемые SARPS по использованию электронных полетных планшетов основаны на передовой практике государств и отрасли. Они разделены на три группы, относящиеся к оборудованию, функциям (программное обеспечение) и критериям эксплуатационного утверждения. Более того, проводится четкое различие между функциями EFB, которые могут дополнять требования, и теми, которые могут их заменить. Предусматривается, что данные положения лягут в основу перехода к созданию безбумажной среды в кабине пилота.
Проблемы внедрения
Предполагается, что за исключением процессов государств, связанных с включением положений ИКАО в свои национальные нормативные акты, проблемы внедрения будут минимальными, поскольку эти положения пользуются широкой поддержкой в отрасли и среди эксплуатантов.
Стоимостные последствия
Единообразие применения, терминологии и стиля в частях I, II и III Приложения 6. Экономические последствия предлагаемых положений по обеспечению единообразия применения, терминологии и стиля в частях I, II и III Приложения 6 рассматриваются как минимальные, поскольку они носят главным образом редакционный характер, обеспечивая исключение уже истекших сроков применения и приведение в соответствие формулировок во всем Приложении 6. Преимущества с точки зрения безопасности полетов будут заключаться в упрощении положений Приложения 6 и более четком понимании Стандартов, терминов и определений в этом Приложении.
EFB
Считается, что экономические последствия связанных с EFB положений будут минимальными с учетом того, что они не вводят какого-либо нового требования. Указанные положения охватывают все типы систем EFB, чья стоимость может варьироваться в широком диапазоне. Однако преимущества перехода к условиям работы без печатных документов могут обеспечить эксплуатантам значительную экономию. Выгоды в области безопасности полетов варьируются от улучшенной осведомленности о воздушной обстановке до более эффективного доступа к информации.
HUD и системы визуализации
Считается, что экономические последствия положений, связанных с HUD и системами визуализации, будут минимальными с учетом того, что они не вводят какого-либо нового требования. Указанные положения охватывают все типы HUD и систем визуализации, чья стоимость может варьироваться в широком диапазоне. Однако преимущества получения более широких эксплуатационных возможностей с меньшим количеством наземных средств могут обеспечить эксплуатантам значительную экономию. Выгоды в области безопасности полетов варьируются от улучшенной осведомленности о воздушной обстановке до получения визуальных ориентиров, позволяющих заблаговременно войти в створ ВПП и выполнить заход на посадку в более установившемся режиме. Эксплуатант сам принимает решение о том, к каким эксплуатационным выгодам ему следует стремиться с учетом определенных затрат.
Изучив текст поправки, можно выделить отдельно материалы, касающиеся Electronic Flight Bag.
1. Вводится термин EFB:
2. Добавлен новый пункт 6.24 / 2.4.17 / 4.17 (соответственно в I,II и в III частях):
6.24 Электронные полетные планшеты (EFB)
Примечание: Инструктивный материал о составе оборудования, функциях и эксплуатационном утверждении EFB содержится в Руководстве по электронным полетным планшетам (Doc xxxx).
6.24.1 Оборудование EFB
4.17.1.1 В тех случаях, когда на борту используются переносные EFB, эксплуатант принимает меры к тому, чтобы они не нарушали работу систем самолета/вертолета, оборудования или не препятствовали возможности управлять самолетом/вертолетом.
4.17.2.1 При использовании EFB на борту самолета/вертолета эксплуатант:
a) оценивает факторы риска (риск) для безопасности полетов, связанные с каждой функцией EFB;
b) вводит и документально оформляет процедуры использования оборудования и каждой функции EFB и требования к обучению работе с ними;
c) обеспечивает, в случае отказа EFB, предоставление достаточной информации летному экипажу в целях безопасного выполнения полета.
Примечание: Инструктивный материал по оценкам риска для безопасности полетов содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).
4.17.2.2 Государство эксплуатанта утверждает правила использования функций EFB для обеспечения безопасности полетов самолетов/вертолетов.
4.17.3 Эксплуатационное утверждение EFB
4.17.3.1 При утверждении использования EFB государство эксплуатанта обеспечивает, чтобы:
a) оборудование EFB и связанные с ним узлы крепления, включая интерфейс с системами самолета/вертолета, где это применимо, отвечало соответствующим требованиям к удостоверению соответствия нормам летной годности;
b) эксплуатант оценивал факторы риска для безопасности полетов, связанные с операциями, поддерживаемыми функцией(ями) EFB;
c) эксплуатант устанавливал требования к избыточности информации (если это целесообразно), предусматриваемые функцией(ями) EFB и отображаемой ими;
d) эксплуатант устанавливал и документально оформлял процедуры управления функцией(ями) EFB, включая любые базы данных, которые он может использовать;
e) эксплуатант устанавливал и документально оформлял процедуры использования EFB и функции(й) EFB и требования к обучению работе с ними.
Примечание: Инструктивный материал по оценкам риска для безопасности полетов содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).