что влияет на время впрыска форсунок

Как я боролся с долгим временем открытия форсунок часть 1.

И так пост будет длинным, будет выполнено много не нужных работ, а так же некоторые фото будут повторяться, поэтому строго не судите.
И так, начнем.

На что я обратил внимание так это на то, что время открытия форсунок (1) велико (Норма 2-3), затем на мгновенные расход (2) оно тоже большое (норма 0.7 и ниже). Мгновенный расход напрямую зависит от времени открытия форсунок. А время открытия форсунок завит от давления во впускном коллекторе (3) (ну, не только от этого, еще и оттого какую инфу даёт первая лямбда). Но как мы видим давление равно 38, что выше номинала на 8 кПа. (Норма 30 и ниже на ХХ). Значит имеет место быть подсос воздуха. И вот этот лишний воздух надо обогащать, поэтому форсунки открываются на большой промежуток времени. Подсос может быть в таких местах как: Уплотнительные кольца форсунок, впускного коллектора, под дроссельной заслонкой, на датчиках температуры воздуха и датчике абсолютного давления и, конечно же, мог лопнуть сам впускной коллектор, но кроме этого проблема может крыться в неотрегулированных впускных клапанах, но эту теорию я отмел, ибо клапана регулировались около 5000 км назад. Вооружившись очистителем тормозов:

Пошел проверять места, но перед этим я включил график работы лямбды, чтобы фиксировать излишне богатую смесь. И сразу нашел подсос в двух местах, правда, одно место его располагалось так, что под подозрение попадали кольца форсунок и прокладка впускного коллектора, а второе — под дроссельной заслонкой.
Прикупив прокладку под ДЗ

Источник

Максимальное и минимальное время открытия газовых форсунок ГБО 4 поколения

Задался целю понять как работает ГБО и как его правильно настраивать, контролировать, и поддерживать в порядке. Доверять незнакомым установщикам не могу на слово.

Делюсь своими мыслями и результатами по теме вопроса.

Максимальное время открытия газовой форсунки.

Максимальное время впрыска топлива ограничено числом оборотов двигателя.
Примем: 6000 об/мин. Это 100 об/сек (только представьте себе 200 раз в секунду поршни скачут туда сюда, удивительно). Один оборот длится 1/100 = 10 мс. При этом впускной клапан открыт всего 5 мс.

Я полагаю, что неважно сколько времени открыт впускной клапан, так как за 5 мс успеть впрыснуть все необходимое топливо нереально. Поэтому топливо продолжает поступать во впускной коллектор даже когда клапан уже закрылся, а в следующем такте когда клапан открывается, засасывается в камеру сгорания.

У форсунки на впрыск во впускной коллектор есть время равное 2-ум оборотам. То есть выходит 20 мс. Составлю табличку максимального расчетного времени открытия форсунки.

6500 — 18.5 мс
6000 — 20 мс
5500 — 21.8 мс
5000 — 24 мс
4500 — 26.6 мс
4000 — 30 мс

Отталкиваясь от этой таблички, и установив в настройках ГБО порог оборотов переключения на бензин, получаем максимально допустимое время открытия газовой форсунки. Настраиваем ГБО так, чтобы на максимальных рабочих оборотах на газу и под нагрузкой время открытия газовой форсунки не превышало табличное значение. Если условие не будет выполняться, то при педали в пол и высоких оборотах смесь будет бедной. А это повышение температуры, прогар поршней, клапанов, проседание седел. Так что нужно проверять и возможно подстраивать, или же не доводить до критических нагрузок на высоких оборотах.

После моих тестовых заездов с тапкой в пол, один раз могзи ГБО (Stag QBOX Plus) выдали ошибку именно по причине полного открытия газовой форсунки (4000 об — 30 мс), то есть бедной смеси. Приятно, что это не прошло бесследно. К тому же мои предположения подтвердились. Так что если нет желания проверять и настраивать, достаточно контролировать через кабель и ПО список ошибок ГБО.

Минимальное время открытия газовой форсунки

Допустим паспортное (или экспериментально выявленное) время переключения газовой форсунки = 2 мс.
Допустим открытие бензиновой форсунки на ХХ для данного двигателя = 2.5 мс. Но это не минимальное рабочее значение. Минимальное значение меньше (для данного двигателя = 0.7 мс) и появляется после прогазовок или слабого торможения двигателем. Что получается? Для того, чтобы газовая форсунка в таких режимах успела полностью повторить работу бензиновой, коэффициент должен быть 2 / 0.7 = 2.85. То есть минимально-идеальное время открытия газовой форсунки на ХХ (для данного примера) должно быть 2.85 x 2.5 = 7.13 мс!

Чем больше время открытия на ХХ — тем лучше. НО, должно выполнятся важное условие: под нагрузкой и максимальных оборотах (тапка в пол и 4000 об/мин) время открытия газовой форсунки не должно превышать максимальное время открытия газовой форсунки из таблички сверху, и с запасом на 5-10мс. То есть макс время открытия для 4000 об/мин — 20-25 мс.

На практике время открытия на ХХ у меня получилось около 4.5 мс.

На постоянно ставлю отсечку по оборотом 4000 (чтобы не палить выпускные клапана). Делаю заезд с максимальным ускорением до 4000, и проверяю на ЭТИХ максимальных оборотах время открытия газовой форсунки. Если оно меньше 30 мс, значит можно убавлять давление редуктора (или уменьшать дюзы жиклеров). После убавления давления делаю второй аналогичный заезд и провожу подстойку.
Второй способ, менее точный, — посмотреть на заполненную карту, максимальное время впрыска бензиновой форсунки умножить на коэффициент. Тем самым можно прикинуть, каким будет время открытия газовой форсунки.

Закончив с максимальным временем, смотрю на время газовой форсунки открытия на ХХ. Если оно вдруг больше 7.13 мс, регулируя давление уменьшаю до 7.2. Если нет, оставляю как есть.

При всем этом желательно иметь запас как на максимальном так и на минимальном времени открытия. То есть для данного примера ХХ — МАКС выйдет 7.2 — 25 или 4 — 25. Первое немного лучше, но второе тоже неплохо. А например 7.5 — 20 вообще супер. Но последнее это так, чтобы лучше понять, знать к чему стремится, в реальности такого вероятно не достичь.

И еще один интересный вывод. Если использовать ограничение по оборотам (в данном примере газ до 4000, бензин — от 4000), можно настроить медленную форсунку на двигатель, для которого рекомендуют только быстрые форсунки. Она будет корректно работать за счет того, что ей не нужно обслуживать обороты выше 4000. Другой вопрос, что более дорогие форсунки более точно дозируют топливо, а это в какой то мере сказывается на расходе газа.

После моих тестовых заездов и мониторинга в движении выяснилось, что мое ГБО не нуждается в регулировке, так как максимальное время впрыска у меня выходит почти впритык 28 мс — 4000 об. Тапка в пол и 4000 оборотов случается не часто, лучше помнить об этом режиме и не выживать здесь из авто максимум.

Ну а минимальное на ХХ 4.7 мс (бензин 2.7 мс). Фoрсунки OMVL, говорят проверенное время открытия от 2 мс, так что запас снизу есть и приличный.

Еще выяснилось, что чем больше редуктор просаживает давление под нагрузкой, тем меньший диапазон может обслужить газовая форсунка. К моему сожалению, установщики мне поставили редуктор Torelli 140 kW, новый, как выяснилась потом — недорогой, и он просаживает с 1.4 до 1.05 под нагрузкой, хотя у меня всего то 107kW и ограничение 4000 оборотов, что тогда говорить о 140kW и о более высоких оборотах? Короче редуктор — говно, но ездить в данном случае можно.

Источник

Что влияет на время впрыска форсунок

причём тут прошивка? время впрыска зависит от чистоты форсунок и давления топлива.
как мозги определят давление топлива? Нет датчика такого- по давлению топлива в рампе или по загрязненности форсунок.
Если только через показания лямбда-зонда мозги такую команду дадут. А уж если нет лямбда-зонда, то и корректировать время впрыска нечем.
Конечно, время впрыска корректируется постоянно, но это совсем не связано с давлением топлива.

стас, причём тут прошивка? время впрыска зависит от чистоты форсунок и давления топлива.
:rofl::rofl:
угу, микас умный, микас открывает форсы побольше, если они грязные. :rofl:
Открою секрет, эсуду параллельно какой чистоты форсунки, и какое давление.
Итак, ковырял дальше свою :gaz_love:. Время впрыска зависит от показаний дмрв. причем непосредственно. Больше воздуха, больше топлива нужно, тем больше выставляется время впрыска. Это все относится к хх. Так как на хх эсуд старается вывести состав смеси на 1. +- в зависимости от температуры.
При езде, активном пользовании дросселем итд, состав смеси меняется, причем время впрыска уже зависит и от показаний дпдз.
Итак, если подвести итог, и учесть, что обороты хх в норме, показания дмрв на том же хх в норме, 13-14кг/час, и дтож показывает реальную температуру прогретого двигателя, то скорее всего неверно накручен потенциометр, что на дмрв(что в эсуде). И если же и с ним все ок, то тогда действительно, вполне возможно, что такое время впрыска заложено прошивкой.

Кстати, а какой двиг, и какие форсы стоят? а то мало ли, может какие нить хитрые форсы, типа дюзы меньше, и комп так отстроен. 😉

Источник

Время впрыска бензиновых форсунок

Всем привет! подскажите пожалуйста, есть такая проблема:
при переходе на газ время 4,5,6 бензо форсунки проседает немного по времени открытия а первые 3- все норм! знаю так быть не должно кто что подскажет?

время первых 3-х бенз форс. — 3.1/3.2, остальные 3 просаживаются до 2.7/2.8! время газовых — 5.0! жиклеры 1.5, коэффициент на карте 1.4(первая желтая точка)

Chevrolet epica 2.5 «6- ЦИЛИНДРОВАЯ»- редуктор Gartner basic, форсунки Valtek type 30, блок STAG 300-6 ISA2

Комментарии 41

Сделай коррекцию газовых форсунок, в проге это есть.

после нее все и началось

?коррекцию по каждой форсунке?

коррекция это — автонастройка?

НЕТ! Это функция для Vобразных моторов, чтобы убрать разницу межу сторонами.

без лямбды можно коректировать?

я читал мол по показаниям лямбд меняют процент коректировки форсунки!

Не заморачивайся (((( газ мозги на лямбду не смотрят.

?коррекцию по каждой форсунке?

ааа я понял это там где в процентах можно подогнать каждую форсунку отдельно?)

?коррекцию по каждой форсунке?

нет не делал) я вообще забыл что так можно делать) спасибо завтра попробую)

мап где стоит?
фото желательно!

мап не причем! вообщем как все было, изначально как купи авто, был большой расход газа, бенза 13 а газа 20 литров! что было выявлено фильтр протертый, форсунки не калиброваны вообще и программа ругалась на большие дюзы! все исправил форсы отремкомплектил и откалибровал, заменил фильтр и поменял его место расположение（пришлось удлинить рукава）и поставил новые дюзы меньшего диаметра после калибровни на старых дюза прога продолжала ругатся сегодня поставил новые все вроде бы в огнях только вот эта проблемма с просадкой!

к чему я и спросил!
если закольцовки нет то мап ставят
как можно ближе к самой удалённой рампе форсунок!

Как организовано подключение 6-ти форсунок газовых?

от газ фильтра разделение на 2 газовые рампы по 3 форсунки!

Нужно соединить две рампы газовые для выравнивания давления. На рампу 4-5-6 идет больше газа, ДК видит, понижает время впрыска. Такие lpgtech.ua/shtucer-vxoda-…aza-forsunok-valtek-rail/ и патрубок на 12 мм

спасибо большое, я тоже думал что проблема где то на этом узле! у меня от фильтра к газовым рампам идут довольно длинные рукава но правда на взгляд вроде бы одинаковой длинны! по логике вроде должно б одинаково подавать газ на рампы!

На лада гранта установил шланги разной длинны 2 из них 150 мм. И 2 300 мм. Работа мотора никак не поменялась средний расход 8,4 литра. Проехал так около 80000 км.

Нужно соединить две рампы газовые для выравнивания давления. На рампу 4-5-6 идет больше газа, ДК видит, понижает время впрыска. Такие lpgtech.ua/shtucer-vxoda-…aza-forsunok-valtek-rail/ и патрубок на 12 мм

Рампы не соединены. Без проблем эксплуатируется

Источник

Что влияет на время впрыска форсунок

Инжектор или впрыск (от английского inject – «впрыск») топлива – система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей впрыска – механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. Мы будем рассматривать только относительно современные электронные системы распределенной подачи топлива, на основе ЭСУД (электронной системы управления двигателем) рассчитывающей подачу топлива на основе сигналов установленных на двигателе датчиков.

На рисунке схематично показан принцип многоточечного распределенного впрыска. Подача воздуха ( 2 ) регулируется дроссельной заслонкой ( 3 ) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере ( 4 ). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к измеряется общий массовый расход (MAF) или давление в ресивере (MAP). Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки ( 5 ) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов. Распределенный или точечный (то есть, когда на каждый цилиндр работает своя форсунка) впрыск топлива делится на три типа:

• Одновременный, когда за один оборот коленвала ( 360 °) все 4 форсунки отрабатывают одновременно.

Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на фазированном – в два раза выше, т.к за один цикл одновременного и попарно-параллельного впрыска форсунка включается два раза, а на фазированном один, поэтому время ее работы увеличено примерно в 2 раза.

I. Датчики

Итак, начнем с информации, необходимой ЭБУ (Электронному блоку управления) для управления впрыском и зажиганием, т.н «Определяющие параметры»

Для функционирования ЭСУД не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. В таблице серым выделены основные датчики, необходимые для работы (исключение составляют системы впрыска на «классику», где не используется датчик детонации).

Датчик кислорода используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро‑ 2 и Евро‑ 3 (в Евро‑ 3 используется два датчика кислорода (ДК) – до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

ДПКВ служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения КВ в определенные моменты времени. ДПКВ – полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

ДМРВ служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

ДТОЖ служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором (ВСО). При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Внимание! Сигнал ДТОЖ подается только на ЭБУ, для индикации на панели используется другой датчик.

ДПДЗ служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия ДЗ, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя УОЗ. В первых ЭСУД применялся резонансный ДД, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно используются широкополосные ДД.

Напряжение бортовой сети автомобиля – по нему определяется степень коррекции работы электромагнитных клапанов форсунок и времени накопления в модуле зажигания (МЗ)

Датчик скорости автомобиля используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

Датчик Фазы служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно – параллельную (групповую) систему подачи топлива.

Запрос на включение кондиционера служит для информации ЭБУ о том, что необходимо подготовить двигатель к включению кондиционера (появлению нагрузки на двигатель) – изменить обороты ХХ и принцип регулирования ХХ.

Датчик неровной дороги (раньше применялся довольно редко, сейчас все чаще, в связи с вводом норм токсичности Евро‑ 3 ) cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля при детектировании пропусков воспламенения, с его помощью оценивается правильность работы зажигания (cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля. Это необходимо для правильной работы системы детектирования пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности.)

II. Исполнительные механизмы

Модуль зажигания – электронное устройство управления искрообразованием. Содержит в себе два независимых канала для поджига смеси в 1 – 4 и 2 – 3 цилиндрах. То есть реализуется принцип «холостой искры». В последних модификациях низковольтные элементы МЗ помещены в ЭБУ, а для получения высокого напряжения используются либо выносная двухканальная катушка зажигания, либо катушки зажигания непосредственно на свече.

Регулятор холостого хода служит (совместно с УОЗ – регулированием) для поддержании заданных оборотов ХХ. Представляет собой прецизионный шаговый двигатель, регулирующий обводной канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки, для обеспечения двигателя воздухом, необходимым для поддержания ХХ ( 7 – 12 кг/час) при закрытой дроссельной заслонке.

Вентилятор системы охлаждения управляется ЭБУ по сигналам ДТОЖ. Разница между включением/выключением как правило 4 – 5 грд.С.

Сигнал на тахометр выдается на приборную панель для индикации текущих оборотов двигателя.

Сигнал расхода топлива выдается на маршрутный компьютер – 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные эти приблизительные, т.к рассчитываются они на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого эмпирического коэффициента, который необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами. Как показывает практика, сигнал расхода топлива более – менее соответствует истине на системах с ДК.

Адсорбер, он же СУПБ является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро‑ 2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.

Управление муфтой кондиционера служит для включения кондиционера после обработки сигнала на запрос включения кондиционера, т.е когда система готова к этому.

Более подробно о принципе работы датчиков и исполнительных механизмах можно прочитать здесь.

III. Электронный блок управления

ЭБУ (электронный блок управления) – по сути специализированный компьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами. Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ).

Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название микросхемы – CHIP (чип), отсюда и пошло название ЧИП-ТЮНИНГ, то есть изменение программы управления двигателем. Содержимое «чипа» – обычно делится на две функциональные части – собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки – набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.

Сам чип-тюнинг делится, соответственно два направления: перекалибровку переменных программы и на изменение алгоритмов обработки калибровок. Часто эти направления смешиваются, но цель у них одна – улучшение эксплуатационных характеристик управляемого двигателя. Следует иметь ввиду, что для правильной работы любой программы необходимо наличие полностью исправных датчиков и ИМ. Тюнинговые прошивки, как правило, более точно настроены, поэтому, естественно, более требовательны к состоянию датчиков и ИМ. При «затюнивании» неисправности можно получить прямо противоположный ожидаемому эффект. Поэтому любой чип-тюнинг должен производиться только после тщательной диагностики, на полностью исправном авто, к которому нет никаких замечаний. Самый «правильный», но самый сложный и дорогой чип-тюнинг – это настройка программы на конкретное авто и конкретного водителя, либо записывая диагностические логи заездов, либо, что более правильно, прямо в движении автомобиля, используя специальные программно – аппаратные средства (так называемые «инженерные блоки). Для исправных серийных моторов подготовлено довольно большое количество готовых «коммерческих» решений, ознакомиться с ними можно в разделе «Коммерческие прошивки» на сайте chiptuner.ru. Эти прошивки предназначены для «среднего» пользователя и для тех мастерских и СТО, где нет возможности заниматься индивидуальной настройкой.

Источник