что быстрее лампа или гелендваген
10 вопросов про Гелик, на которые я вам не отвечу
Мне часто пишут в личку и задают разные вопросы про Гелендваген. Без ложной скромности скажу, что в результате общения несколько человек здесь впервые в жизни приобрели Гелик и довольны ;-). А двое из моих читателей еще и стали постоянными клиентами нашего сервиса «Грац Авто». Я стараюсь отвечать всем по мере сил. Но есть несколько вопросов, на которые очень трудно ответить. Не потому, что они глупые или я как-то плохо думаю о тех, кто их задаёт. Вовсе нет, вы все классные парни. Просто… лучше задайте эти вопросы кому-нибудь другому 😉
Гелендваген подходит как машина на каждый день?
Львиная доля вопросов про Гелик приходит про каждодневную эксплуатацию этого авто. Как правило, у авторов вопроса уже есть опыт с другими машинами и они хотят понять, каково им будет с G-классом. Но, во-первых, у меня опыт строго противоположный: почти никаких автомобилей, кроме Геликов, у меня не было в длительном владении. А Гелики, наоборот, были всегда. А во-вторых, я убеждён, что Гелик — это машина, которую выбирают сердцем. Если вы хотите купить Гелендваген, но задаёте подобный вопрос — вы на самом деле не хотите купить Гелендваген.
У меня BMW X5/Audi Q7/Range Rover, хочу пересесть на Гелик, мне будет норм?
Похожая история. Часто владельцы других машин переносят свой опыт владения на Гелик. См. выше — этого нельзя делать. Если вы купили Гелендваген, но ищете в нём повадки своего X5 или пытаетесь сравнить со своим Рендж Ровером — продавайте Гелик и пересаживайтесь обратно.
Что выбрать, G500 или G55 AMG? На G55k можно ездить каждый день?
Человек, который задаёт такой вопрос, не понимает, что это совершенно разные автомобили и что нельзя сравнивать тёплое с квадратным. Поясню один раз и навсегда:
G500: Сбалансированный, комфортный автомобиль (каким комфортным только может быть рамный внедорожник на двух мостах), по-настоящему универсальный, довезёт вас куда угодно, при этом лучшая езда на нём — спокойная, хотя он может и задать жару (в случае версии с 388 л.с.).
G55 AMG kompressor: сгусток эмоции и энергии, нелогичный, неразумный, бешеный, громкий. Мощь спорткара и управляемость танка, на трассе звук выхлопа вас за@бёт, но при этом если вы раскурили фишку, то это самый лучший Гелик и вообще единственно возможный.
А ещё есть G63 AMG (до 2018-го года): Это попытка сделать G55, но для девочек и метросексуалов. Технологически по мотору и коробке он современнее, чем G55, поэтому надёжность меньше. В отличие от G500 и G55, бездорожье ему противопоказано, ибо спереди пластиковый бампер и низко висящие за ним радиаторы. С выходом в 2018 году нового поколения G-класса стал окончательно бесполезным и не нужным.
Какой Гелик взять, дизельный или бензиновый?
Кто-то бы пустился в размышления и сказал, что для экспедиционного автомобиля дизель лучше. Но я просто не люблю дизеля и всё. Если буду строить экспедиционник, возьму G500 с M113 и поставлю дополнительный бак.
А какой расход у тебя на G55?
Всегда отвечаю «не знаю». Человек, который владеет Гелендвагеном, не обращает внимания на расход. Если расход топлива вам важен — не покупайте Гелик.
А правда, что дорестайл (до 2001 года) был лучше?
Да, и трава была зеленее, и Мерседес делал более надёжные автомобили… Мне сложно отвечать на этот вопрос. Знаю, что есть рьяные фанаты дорестайла. Я себя к ним не отношу, при том, что люблю Мерседесы из 90-х и согласен на счёт надёжности. Но к Гелику это относится в меньшей степени, всё-таки машина эта сравнительно простая. Да, в дорестайле было меньше электрики и «мозгов». Если бы я строил машину чисто под оффроуд, я бы взял дорестайл последних лет (1998-2000) с бензиновым V8. Собственно, Кристина технически и является таким Геликом. Но для смешанной эксплуатации, на каждый день, рестайловый Гелик на порядок комфортнее. При этом я бы не сказал, что он существенно менее надёжен, чем дорестайл.
А правда, что M113 — наше всё, а M273 ломучее говно?
Факты говорят о том (и мотористы это подтверждают), что M273 — довольно проблемный мотор, а М113 — один из самых удачных моторов в истории Мерседеса. Но мой личный опыт, к сожалению, не может подтвердить это: на 200 тысячах пробега на «Перегонном кубе» я не имел никаких проблем. За всё время владения чек загорелся только в самом начале, причиной тому был умерший расходомер. Поэтому я могу констатировать лишь тот факт, что Гелик с М273 (388 л.с.) и коробкой 7G-tronic (она же серия 722.9) едет на порядок легче и веселее, чем предыдущее поколение G500, с M113 (296 л.с.) и «пятиступкой» (серия 722.6). Прямо совсем другой автомобиль. Если бы я снова покупал G500, я бы опять выбрал M273.
А вот эти неоригинальные диски нормальные? А эти?
Я ни разу в жизни не поставил ни на одну из своих машин неоригинальную деталь или запчасть. Стало быть, меня не имеет смысла спрашивать про неоригинал. Точка.
Есть миллион рублей, помоги выбрать Гелик, чтоб нормальным был
Часто пишут с вопросом, что есть некая сумма денег и просят помочь выбрать Гелендваген. Мне всегда трудно отвечать в таких случаях, потому что любой не новый автомобиль потребует после покупки каких-то вложений. При этом у каждого человека своя граница понимания нормального состояния автомобиля. Кто-то считает, что любое авто после 100к пробега — труп, а для кого-то и гнилое ведро — это норм, главное чтобы заводилось и как-то ехало. По моей шкале, в 2019 году минимальная стоимость хорошего Гелика — от 2,5 млн. рублей. И, повторюсь, он может потребовать каких-то вложений.
Что скажешь про вот эту машину? (далее следует ссылка на объявление на авто.ру)
Как следствие предыдущего вопроса, мне часто кидают ссылки с просьбой оценить авто. Это как поставить диагноз по фотографии. Нужно понимать, что состояние Гелендвагена мало зависит от года выпуска и пробега. Проблемы по кузову можно заметить на фотках, но общее состояние надо смотреть вживую. Поэтому я очень не люблю обсуждать машины по объявлениям, но с удовольствием съезжу с вами и посмотрю конкретный автомобиль в Москве или Питере.
На что стоит обращать внимание при покупке Гелендвагена, часть II
Во второй части статьи про выбор Гелика мы разберём вещи, на которые стоит обращать внимание, если вы хотите купить подержанный G-класс. Как и в первой части, я повторюсь: всё сказанное — исключительно субъективное мнение. Комментарии по делу приветствуются, просто флейм — игнорируется, хамство и переход на личности — банится. Я не блоггер, мне не нужен хайп и желчь в каментах. За этим идите на какой-нибудь Ютьюб.
Итак, какие вещи должны насторожить при осмотре Гелика?
2. Неоригинальные комплектующие, неоригинальный тюнинг, детали не от Мерседеса
Продолжая тему тюнинга, я категорически против вещей, которые выпускались не заводом и не на Гелендваген. Опять же, если владельцу хочется внешне превратить свой G500 или даже дизель в G63 и он готов тратиться на оригинальную решетку, бампер, очки фар — да пожалуйста. Эстетическую составляющую и вопрос понтов оставим в стороне, может быть, хозяину просто надо, чтобы “пацаны в тусовке уважали”. Я сам такой тюнинг “казаться, а не быть” не понимаю, но оставим этот моральный вопрос в стороне. Если сделано качественно и из оригинальных комплектующих, то с технической стороны вопросов нет. Но вот если человек ставит себе китайский Брабус, диски от какой-то левой конторы, а не из вариантов, что с завода шли на Гелик. Или вообще переделывает машину под внешний вид 2018-го модельного года (а это только и исключительно Китай, родные комплектующие не подходят). То у меня возникает вопрос: а что у такого человека в голове? Зачем он это делает? А не относится ли он так же к тем запчастям, которые влияют на ходовые качества и безопасность? Такие машины я тоже рекомендую избегать.
3. Следует внимательно относиться к G63 AMG c большим пробегом
Это самый спорный пункт, но я всё же добавлю его. G63, выпускавшийся с 2012 по 2017 года, это довольно трудный автомобиль на вторичном рынке. С одной стороны, битурбовый мотор М157, который на него ставили, не славится надёжностью. С другой стороны, на AMG не ездят спокойно, эти машины самые “выжатые”. А былой надёжности, как у M113k (G55 AMG Kompressor) уже нет. И если к автомобилям с маленьким пробегом вопросов меньше, то G63 с пробегом больше 100к это практически неликвид. Достаточно посмотреть на вторичный рынок и тот факт, что перекупщики — а это люди знают, какие машины имеют цену — крайне неохотно берут в реализацию G63 ранних годов с пробегом больше 100 тысяч километров.
В общем, тут играет совокупность факторов: мощный автомобиль для “тапки в пол”, сравнительно ненадёжный мотор и общее снижение надёжности целиков 2012+ годов выпуска. И не смотря на то, что исключения, конечно, бывают, мой прогноз таков: через несколько лет, когда кажущаяся нам сейчас большая современность салонов G63 сойдёт на нет и выровняется с салонами 2008-2012, G63 продолжит падать в цене, тогда как G55, наоборот, станет желанным объектом коллекционеров.
4. Стоит избегать дешёвых Гелендвагенов
Это можно сказать про любой автомобиль. Поэтому просто дам ориентир по рынку на конец 2020 года. Хороший G-класс — не беспроблемный, а просто достойный — стоит сейчас от 2 до 3 миллионов рублей. Это будет машина 2008-2011 годов. Гелики постарше стоят дешевле, но всё равно, даже автомобиль 2001-го года выпуска в достойном для своих лет состоянии не может стоить менее полутора миллионов. Всё, что моложе десяти лет, может стоить сколько угодно, в зависимости от состояния. Дорестайл (1991-2000) не рассматриваем, это уже или труп, или автомобили в коллекционном состоянии.
Исключения бывают, но это везение “один на миллион”. Достаточно мониторить auto.ru, чтобы понять, какие машины уходят за какое время и за какие деньги.
5. Стоит избегать Гелика из регионов
Сразу скажу, что речь не идёт о юге России. Там, наоборот, можно найти автомобиль в весьма приличном состоянии, который не видел зимы, соли и реагентов. Под регионами я имею в виду западную и центральную часть страны. История простая. В столице продаётся Гелик и уезжает в регион ко второму или третьему владельцу. И новый владелец победнее, и качественных сервисов с экспертизой по Геликам в регионах меньше. В итоге имеем машину, за которой ухаживали хуже, менее опытные в плане Гелендвагенов сервисмены. Ничего не имею против регионов, у нас прекрасная страна. Но даже в Питере Геликов кратно меньше, чем в Москве, что уж говорить про другие города. Откуда там взяться опыту? Как только автомобиль забывает про дилерское обслуживание (не всегда супер-качественное, к слову), он остаётся один на один с суровой российской реальностью. Поэтому я бы искал Гелик или в Москве, или на югах.
На этом всё, если что-то забыл — пишите. Конструктивные комментарии по делу всегда приветствую, а вот троллей и хамов из моего уютного бложика выгоняю. Всем мир!
Разрушитель легенд: опыт владения Mercedes-Benz G500
Эксклюзив из Gelandewagen 2009 года так себе. Модель свежа и довольно распространена. В чем же смысл статьи? Как всякий легендарный автомобиль, G-класс оброс кучей мифов, подтвердить или развеять которые – одно удовольствие.
Взгляд снаружи
Знающий человек отметит, что для шестилетнего авто этот G500 необычайно свежо выглядит. Что есть, то есть – на автомобиле недавно перекрашивали капот и рамку лобового стекла, меняли оптику и само лобовое. Никаких ДТП или рестайлинга, а лишь необходимая мера по поддержанию достойного внешнего вида. Распространённое мнение о том, что передок G-класса нещадно пескоструится, облезает и покрывается сколами, к сожалению, правда. Физику при таком дизайне не обманешь. И капот, и рамка быстро теряют товарный вид и подвержены коррозии.
Внутри
В движении
Миф № 1
« Гелик » очень жесткий и некомфортный
G500 достаточно мягкий для машины на мостах. При этом он не валкий, а имеет оптимальный баланс между жесткостью и мягкостью. У G500 оптимальные для езды по всем видам покрытия 18-дюймовые колеса.
Миф № 2
« Гелик » неустойчивый, его легко перевернуть
Миф № 3
Разумеется, глупо ожидать от такой машины, как G-класс, комфорта, сравнимого с передвижением в бизнес-седане. Однако слухи про « ужасы поведения на трассе » сильно преувеличены. « Гелик » ведет себя на трассе как любой другой внедорожник. Да, из-за неразрезных мостов и архаичного рулевого механизма с редуктором машина требует внимания к рулю. Однако длиннобазный G-класс нормально стоит на трассе, на нем довольно комфортно ехать 140–160 км/ч, в зависимости от качества асфальта (на скоростях выше управление уже превращается в пилотирование), а расход по трассе у G500 составляет 12–16 литров. Опять-таки нельзя не вспомнить о том, что этот миф во многом родился благодаря монстрам G55, G63 и G65.
Миф № 4
Современный G-класс « уже не тот » . Я читал на форумах/видел на youtube/сосед Вася рассказывал, как « Гелик » застрял там, где проехала « Нива »
Даже у самого « гламурного » « Гелика » на сегодняшний день, G65 AMG, есть ровно такая же рама, мосты, понижающая передача и жесткие блокировки всех дифференциалов. Внедорожная составляющая G-класса в кузове W463 не менялась на протяжении всей истории, хотя мы отлично понимаем, что на G65 AMG никто в здравом уме с асфальта съезжать не станет. Надо твердо понимать, что на бездорожье 80% успеха зависит от используемой резины. Разумеется, владельцы свежих Гелендевагенов, 99% времени эксплуатирующие их на асфальте, грязевую резину на свои машины не ставят. Отсюда и берутся такие истории – они вполне могут быть правдой. Поставьте G-класс на шоссейной резине в болото с глиной, включите блокировки и нажмите на газ – машина, конечно, будет полировать покрытие всеми четырьмя колесами, но при этом стоять на месте. Чудес не бывает. Однако с « правильной » резиной на бездорожье « Гелик » способен творить чудеса, причем в полном стоке.
Миф № 5
« Гелик » очень неудобен для города
История выбора и покупки
Ремонт
Эксплуатация
Планы
История модели
W460 Mercedes-Benz G500 (W460) ‘1979
Mercedes-Benz G500 (W463) ‘1994
Mercedes-Benz G500 4×4² (W463) ‘2015
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
А насчет цвета, я очень удивлен таким перекосом в сторону черного. Белый и остальные оказывается крайне редки
И кто же мне заказал эту статью? Клуб любителей Геликов?))
Вы в пример приводите дорестайл с другим мотором и коробкой, не считаю это адекватным сравнением как минимум по расходу топлива.
С посадком у G-класса точно порядок, Привыкание к такой посадке быстрое, даже у меня 12 лет ездящего на пузотерках
Просто тогда очень интересно, как же тогда современный GL 500, который имеет прекрасную обтекаемость, кушает как раз 12-16 литров, а этой «коробке», которая не имеет совершенно никакой обтекаемости, удаётся добиваться таких же результатов!
Могу только сфотографировать расход на своем G500 при перегоне Мск-СПб.
Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса
Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.
Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.
Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.
Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.
Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.
А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».
Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.
А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.
Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.
Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.
А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.
Лампы H4 — вариант для экономных
Впервые тематикой хорошего света я озаботился уже очень давно, но только на Гелендвагене я увидел «всю боль» установки ксеноновых ламп. Дело в том, что в отличие от большинства иных Мерседесов, штатные фары под ксеноновую лампу — оригинальные либо марки Hella (что в принципе одно и тоже) — имеют существенно больший размер, чем стандартные. Внешний диаметр фары «на фасаде» автомобиля одинаковый естественно, а вот глубина фару разница в несколько раз! И тут в полный рост выползает вопрос, а что у вашего Гелендвагена стоит в крыльях? Казалось бы, крылья отделены своим объемом от подкапотного пространства и там не должны располагаться никакие важные агрегаты. Оказывается, у всех все по-разному! У меня на G300TD все наиболее сложно — в «водительском» крыле стоит бачок стеклоомывателя, а в «пассажирском» — целый радиатор с электровентилятором! И все это — прямо за фарой. То есть увеличение глубины фары даже в два раза уже становится очень критичным. Отдельно о том, как это исправить, я напишу только если возьмусь за это, а пока — мой «ответ Чемберлену».
Когда-то я покупал на Шейховоз лампочки PIAA, причем того же форм-фактора H4, что и на Тракторе используются. Лампочка с этим цоколем, как Вы наверняка знаете, отвечает и за ближний и за дальний свет, благодаря наличию двух нитей расположенных по разному. Модель ламп — Xtreme White, с цветовой температурой 4150K, то есть дающие белый (максимально приближенный к дневному), а не «колхозно-деревенский» голубой свет.
Лампочки проездили на Шейховозе пару лет прежде чем я поставил его на реставрацию, а фары, соответственно, положил на полку в гараже.
И вот решив все же максимально улучшить свет в Гелендвагене я купил так называемые «рестайлинговые» фары, то есть с прозрачным рассеивателем (а не с рифленым, как стояли у меня с завода), соответствующие моим по размерам. А лампочки при покупке в них стояли самые обыкновенные Philips. При установке я вспомнил про лежавшие без дела и купленные за немалые 3300 руб PIAA и вставил их в новые «прозрачные» фары Гелендвагена.
И вот, прошло около 3 лет и более 35 тыс км и в левой (водительской) фаре потух ближний свет, дальний при этом работал как и прежде. Все возможные причины неполадки меня тревожили ровно до того момента, пока я не вспомнил про скорую кончину страховки ОСАГО, для продления которой требовалось съездить на техосмотр.
Первая мысль — скорее всего проблема с лампочкой. На этот раз я решил сэкономить — цены на PIAA и раньше-то были высокие, а сейчас стали совсем «не для всех». В качестве разумной замены я выбрал Osram NightBreaker в новой модификации Unlimited — из дешевых (относительно) лампочек стандартной мощности они одни из лучших по яркости. Эти лампы я уже применял и на своем первом автомобиле — Daewoo Espero (H1), и на E-шке w211 (H7).
Точный номер для заказа — 64193NBU-DUOBOX
Я сравнил яркость свечения — субъективно конечно и без претензии на какую-либо подтвержденную инструментальную оценку — и она мне показалась весьма близкой!
Хотя сами лампы визуально отличаются — и объемом колбы, и ее окрасом. Спектрограмму для газо анализа я естественно не снимал, поэтому сказать что закачено внутрь PIAA не могу.
Сама процедуры замены лампа довольно примитивна — снимается пластиковая декоративная облицовка фары, после чего закрепленная на трех винтах откручивается и снимается фара. Затем, от фары необходимо отключить два разъема: маленький — габаритной лампочки, и большой — разъем цоколя H4.
Вот тут-то меня поджидала «засада» — разъем попросту развалился у меня в руках! Контакты разъема подгорели, а сам пластиковый корпус разъема слегка оплавился и развалился…
На новую лампу пришлось одевать не цельный разъем, а непосредственно металлические разъемы «мама» на разъемы «папа» у лампы.
Конечно, хоть лампы и горели как надо и теоретически техосмотр я должен был пройти, такой беспорядок не давал мне покоя и я озаботился поиском номеров запчастей для ремонта разъема фары. О том, до чего я при этом дошел — в следующей записи.