что быстрее ламборджини или мотоцикл

Суперкары «Феррари», «Ламборгини» и «Макларен» с одинаковой мощностью (750 л.с.) свели в дрэг-гонке. Победила самая дешевая машина

Позор итальянским заводам.

Кто производит лучшие суперкары? Вечный спор всех автолюбителей – и в особенности фанатов «Формулы-1» с тех пор, когда на рынок шикарных машин вслед за «Феррари» пришел и «Макларен». Может ли английский бренд сравниться с итальянскими компаниями, производящими самые быстрые и стильные авто по 60-70 лет? Ютуб-канал carwow решил выяснить это самостоятельно, сведя в нескольких гоночных битвах самые распространенные модели каждой из этих марок – и сравнив их с «Ламборгини».

«Феррари» в битве суперкаров представила новейшую модель 488 Pista (вышла в 2018-м) – легкую (1280 кг) машину с 3,9-литровым V8 с двойным турбонаддувом (720 л.с. и 770 Нм крутящего момента – самый мощный мотор подобного типа в истории марки!). По заверению производителя, автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 2,85 секунды, достигает 200 км/ч за 7,6 секунды и теоретически способен выжать 340 км/ч. К слову, коробка передач суперкару досталась из «Формулы-1» – семиступенчатая роботизированная и с двойным сцеплением.

Цена одного экземпляра – 380 тысяч долларов. К слову, на таком (только красном) гоняет Шарль Леклер.

Молодая звезда «Феррари» показала свой повседневный суперкар. Мощностью 720 л.с

В желтом углу ринга – «Ламборгини» Aventador SV 2015 года с могучим атмосферным 6,5 литровым V12 на 750 л.с. и крутящим моментом в 690 Нм. Правда, чуть большую мощность компенсировали массой в 1570 кг, зато у итальянца полный привод. И самая большая цена в 400 тысяч долларов.

Разгон от нуля до сотни – по идее полностью соответствует показателям «Феррари» в 2,8 секунды. Заявленная максималка – даже чуть больше: 350 км/ч.

«Макларен» в соревновании представил 720S 2017 года – точно такой же подарили нынешнему лидеру команды в «Ф-1» Карлосу Сайнсу. Мотор почти такой же, как у Pista: V8 с двойным турбо, но объемом чуть побольше (4 литра ровно). Правда, показатели мощности точно такие же, как и в «Феррари» – 720 л.с. и 770 Нм, да и остальные характеристики схожи: задний привод, роботизированная трансмиссия на 7 передач и задний привод. Только цена в два раза меньше – 190 тысяч долларов.

Быстро ли гоняет британец? На бумаге чуть медленнее творения Скудерии: 2,9 секунды на 100 км/ч, и за 7,8 секунды – до 200 км/ч. Правда, по максималке 720S кажется лучше: 341 км/ч.

Но же показали себя машины в реальных соревнованиях, а не в заявлениях производителей? Можно посмотреть здесь.

Carwow провели три теста: дрэг на 402 метра с места, потом с ходу (сразу с седьмой передачи), а потом тест тормозов.

Казалось, с первой гонкой все ясно: полноприводная машина не оставит шансов конкурентам. И «Ламбо» в самом деле вырвалась вперед на стартовых метрах.

Но затем на высоких передачах…

«Макларен» – 402 метра за 10,4 секунды. «Феррари» – за 10,5, а «Ламборгини» – за 10,7 секунды. Наименьшая масса не особо помогла.

Следующая гонка – тот же дрэг, но с ходу и на седьмой передаче, чтобы исключить влияние водителей на переключения.

И снова – примерно такое же начало, но «Макларен» теперь включился с первых же метров.

В еще одном заезде пилот «Феррари» стартовал на третьей передаче и поначалу улетал от соперников, но «Макларен» почти его достал. Спросите, где «Ламборгини»? Присмотритесь хорошенько.

Третий челлендж – брейк-тест: суперкары протестировали на самое эффективное торможение со 113 км/ч. Тот, кто проехал меньшее расстояние с момента нажатия на педаль тормоза, считался победителем.

Хоть где-то «Ламборгини» оказался в своей стихии.

Итог соревнования: 2 победы – у «Макларена», 1 – у «Феррари» и 1 – у «Ламборгини». Как видите, переплачивать вдвое совсем не обязательно – только если вы не фанат именно итальянских машин.

Источник

Быстрее самолёта: как я тестировал Lamborghini Urus на льду Байкала

На скорости 250 км/ч два турбовинтовых двигателя легкого самолета L 410 UVP-E20 заглушают в салоне все разговоры о красотах ледяного Байкала. В кабине пилота чистый функционал из десятков аналоговых приборов, датчиков, тумблеров и рычагов. Кажется, что не хватит и жизни, чтобы разобраться в этом многообразии. Всего через час после посадки мне самому предстоит стать командиром воздушного судна, отправляя на взлет Lamborghini Urus.

В иллюминаторах — гладь байкальского льда. Командир воздушного судна берет вправо и описывает круг аккурат над трассой, где проходит фестиваль «Дни скорости на льду Байкала — 2021». Флаги, люди, технички, пара тренировочных площадок, кольцо для марафона «24 часа Байкала» и 12‑километровая прямая для установления рекордов скорости. Где-то там внизу две ярко-оранжевые точки, Lamborghini Urus и Huracan Evo, проходят предполетную подготовку, заправляются высокооктановым топливом и ждут своих пилотов.

Царь SUV Lamborghini Urus производится в Италии, в Санта-Агата-Болоньезе. Urus в ярком оттенке кузова Arancio Borealis на фоне ледяных просторов Байкала выглядит футуристично.

Самолет L 410 разработан в конце 60‑х годов прошлого века конструкторским бюро чехословацкого завода Let Kunovice. Помимо двух членов экипажа он вмещает на борт до 19 пассажиров и может взлетать и садиться на травяных, грунтовых и снежных взлетно-посадочных полосах. Царь SUV Lamborghini Urus производится в Италии. Наш экземпляр цвета Arancio Borealis покинул стены завода в Санта-Агата-Болоньезе в 2020 году. И, похоже, прихватил с собой номерные знаки, которые придают ему еще больше экзотичности здесь, в Сибири. Его основа — платформа MLB с передовым мехатронным шасси. Его вооружение — 8‑ступенчатый автомат и 4‑литровая «битурбовосьмерка», заряженная 650 силами и 850 Нм момента. Среди всех современных «Ламбо» только Urus может телепортироваться на самых разных покрытиях и принимать на борт от 4 до 5 человек, в зависимости от выбранной конфигурации задних посадочных мест.

Ассоциации с авиацией усиливаются в салоне. Водитель окружен показаниями приборов. Но, в отличие от L 410, здесь они упрятаны в трех цифровых экранах и требуют значительно меньше времени для восприятия. Спорна практичность блока управления трансмиссией Tamburo, но не его изящность. Словно перекочевал в Urus прямиком из джета. Кнопка старта скрыта за красным предохранителем. Рычаги слева и справа корректируют характер автомобиля, центральный лепесток активирует заднюю передачу, а Drive включается… правым подрулевым лепестком! Без предполетной подготовки не обойтись.

Тренировочные полеты проходят на снежно-ледовой площадке. Вопреки массе в 2,2 тонны и высокому центру тяжести царь SUV легко вальсирует в поворотах и докручивается газом. От проезда по небольшим трещинам в салоне лишь легкая турбулентность. Умная электроника нивелирует ошибки водителя, притормаживая то или иное колесо, сохраняя автомобиль на заданном курсе. Без «ошейника» в самом грозном режиме Corsa многократно веселее: ручное управление коробкой передач, раскатистый рык V8 и никакой страховки. Рок‑н‑ролл, детка! Вторая передача, импульс по правой педали, и пятиметровый «бык» играючи выставляется боком. Остается лишь корректировать движение рулем и педалью газа, удерживая автомобиль в углу, взметая фонтаны снега 22‑дюймовой липучкой Pirelli Sottozero 3 на радость фотографам.

Максимально допустимая скорость самолета L 410 — 400 км/ч. Но, пролетая в нескольких сотнях метров над гладью байкальского льда, мы не превышаем 250 км/ч. Не самые фантастические цифры для воздушного судна. А как насчет автомобиля, парящего надо льдом на скорости 255 км/ч?! Urus на такой скорости действительно парит. Практически не чувствуются ледяные трещины на 13‑километровой скоростной прямой. Даже шум ветра и рев мотора не сбивают атмосферу спокойствия. Телепортируешься на автомобиле по льду самого глубокого озера на планете, при этом спокойно обсуждая с коллегами нюансы покрытия под колесами — да я в самолете волновался больше.

С нуля до 100 км/ч Urus выстреливает за 3,6 секунды, до 200 км/ч — за 12,8. Но не здесь. Лед не дает раскрыть кроссоверу весь свой потенциал в ускорениях. Поэтому на «Днях скорости на льду Байкала» в замерах важнее не время, а расстояние. В заезде на километр Urus, стартуя с места, успевает набрать 114 км/ч. А на 12‑километровой прямой под управлением Андрея Леонтьева достигает 302 км/ч в тренировочном заезде и 298 км/ч в оценочном. К сожалению, выйти из трех сотен во время квалификационной попытки не удалось из-за внезапного потепления. Максимальная же летняя скорость Lamborghini Urus — 305 км/ч. А значит, участникам фестиваля еще есть куда стремиться в следующем году.

А что насчет Huracan Evo, который тоже был на «Днях скорости»?! Был. Но не как участник, а скорее как «шоу-стоппер». В сравнении с «Урусом», среднемоторная полноприводная двухдверка — настоящий истребитель. Салон — чистый функционал с минимальным количеством свободного пространства. За спиной водителя — концентрированное зло в лице атмосферного V10, чей рев в режиме Corsa на 8,5 тысячах оборотов навсегда овладевает вашей душой и сердцем.

Но Huracan Evo не был допущен к полетам по 12‑километровой прямой. На маневровой ледовой площадке он играючи расправляется со связками поворотов, скользит и держится в углу, заставляя улыбаться намного шире, чем за рулем Urus. Однако все время меня не покидает ощущение тесноты. Ведь еще свежи воспоминания и эмоции от полетов на «Уракане» в воздушном пространстве автодрома Moscow Raceway — там, где он может расправить крылья.

Источник

Бензин против электричества или кто быстрее на дистанции 1/4 мили

В 2003 году Илон Маск решил доказать всему миру, что электромобили отнюдь не скучные и предназначены не только для пенсионеров, а в 2008 году на свет появился первый спроектированный Илоном Маском и его командой электромобиль Tesla Roadster, который с 0 до 100 км. / ч. разгонялся за 4,0 секунды. Тогда такие автопроизводители как Ferrari и Lamborghini смеялись над Илоном Маском, но прошло ещё несколько лет и электромобили производства Tesla начали уверенно конкурировать со спортивными автомобилями оснащёнными двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

Да, в плане максимальной скорости электромобили Илона Маска пока не конкуренты таким оснащённым ДВС автомобилям как Bugatti Veyron или Koenigsegg Agera R, но на дистанции 1/4 мили они почти непобедимы.

Не верите? Тогда предлагаю вам ознакомиться с рейтингом самых быстрых серийных автомобилей на дистанции 1/4 мили.

10. Tesla Model S P100D — 10,4 секунды

В 2017 году семейный электромобиль Tesla Model S P100D нагло вторгся на территорию таких спортивных автомобилей как Ferrari 812 Superfast, Lamborghini Aventador и Porsche 911. Да не просто вторгся, а ещё и унизил их всех своей динамикой. С 0 до 100 км. / ч. электромобиль Tesla Model S P100D разгоняется за 2,27 секунды, а на преодоление дистанции в 1/4 мили ему требуется 10,4 секунды.

9. Porsche Taycan Turbo S — 10,2 секунды

Не смотря на наличие слова «Turbo» в названии этого электромобиля никого турбонаддува под его капотом нет и быть не может. Всё дело в том, что немецкий автопроизводитель Porsche решил не нарушать традиции и продолжает словом «Turbo» обозначать самые мощные версии своих автомобилей, в числе которых и электромобили. С 0 до 100 км. / ч. электромобиль Porsche Taycan Turbo S разгоняется за 2,4 секунды, а 1/4 мили он преодолевает за 10,2 секунды.

8. Tesla Model X Plaid — 9,9 секунды

Этот 7-местный электрический внедорожник массой 2,5 тонны с 0 до 100 км. / ч. разгоняется за 2,5 секунды и преодолевает 1/4 мили быстрее, чем спортивный автомобиль Lamborghini Aventador SVJ, а именно за 9,9 секунды. Как тебе такое, Ферруччо Ламборгини?

7. Ferrari SF90 Stradale — 9,6 секунды

Ferrari SF90 Stradale это гибридный спортивный автомобиль суммарная мощность силовой установки которого составляет 1000 лошадиных сил, благодаря которым с 0 до 100 км. / ч. он разгоняется за 2,5 секунды, а 1/4 мили преодолевает за 9,6 секунды.

6. Bugatti Chiron Sport — 9,4 секунды

Bugatti Chiron Sport это облегчённая версия стандартного спортивного автомобиля Bugatti Chiron. Оба автомобиля оснащаются одинаковым двигателем мощностью 1 500 лошадиных сил, но поскольку масса облегчённой версии на 40 килограмм меньше, то и динамика этого автомобиля соответственно лучше. С 0 до 100 км. / ч. этот автомобиль разгоняется за 2,4 секунды, а 1/4 мили преодолевает за 9,4 секунды.

5. Tesla Model S Plaid — 9,34 секунды

Внешне это обычный электромобиль Tesla Model S, но это только внешне. Суммарная мощность всех электродвигателей этого электромобиля составляет 1 034 лошадиных силы, благодаря которым с 0 до 100 км. / ч. Tesla Model S Plaid разгоняется за 2,1 секунды, а для преодоления дистанции в 1/4 мили ему требуется 9,34 секунды.

4. McLaren 765LT — 9,33 секунды

McLaren 765LT это не просто более длинная версия спортивного автомобиля McLaren 720S, но ещё и более мощная. Британские инженеры увеличили мощность двигателя этого автомобиля с 720 до 765 лошадиных сил и теперь с 0 до 100 км. / ч. он разгоняется за 2,0 секунды, а чтобы преодолеть дистанцию в 1/4 мили ему потребуется 9,33 секунды.

3. Bugatti Chiron Pur Sport — 9,3 секунды

Bugatti Chiron Pur Sport это самая лёгкая версия стандартного спортивного автомобиля Bugatti Chiron из которого выкинули абсолютно всё лишнее и оставили только самое необходимое для того, чтобы с 0 до 100 км. / ч. автомобиль разгонялся за 2,3 секунды, а 1/4 мили преодолевал за 9,3 секунды. Всего произведено 60 экземпляров этого автомобиля.

2. Ultima Evolution — 9,2 секунды

1. Rimac Nevera — 8,582 секунды

Хорватский спортивный электромобиль Rimac Nevera оснащён четырьмя электродвигателями, суммарная мощность которых составляет умопомрачительные 1 914 лошадиных сил. В настоящее время это самый быстрый серийный автомобиль на дистанции 1/4 мили, которую он способен преодолеть за рекордные 8,582 секунды, а так же это ещё и самый быстро разгоняющий с 0 до 100 км. / ч. серийный автомобиль, для чего ему требуется 1,97 секунды.

Как видите, даже очень дорогие спортивные автомобили, оснащённые очень мощными ДВС, уже не в силах уверенно конкурировать с относительно доступными электромобилями.

Ещё публикации по теме:

Понравилась публикация? Поделись!

Источник

Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S или Nissan GT-R?

Собрать эти машины вместе — что затащить на редакционную планерку Наталью Водянову, Адриану Лима, Мадонну и Сильвестра Сталлоне. Фантастический Lamborghini Huracan, роскошный Mercedes-AMG GT S, классический Porsche 911 Turbo S и могучий Nissan GT-R. Каждый из них готов поставить рекордное время круга, каждый может побить достижение по максималке. А вместе эта четверка стоит свыше сорока миллионов рублей! И это тоже рекорд.

С о Сталлоне договориться проще всего — немолодой, но по-прежнему чертовски сильный и харизматичный, он выставит самый скромный райдер. Я про Nissan GT-R. Пять с небольшим миллионов рублей — и у вас автомобиль с дурно пахнущим на солнце интерьером, консервно-баночным звуком закрытия дверей, шумоизоляцией как у Polo-седана и неряшливо отделанным багажником. С другой стороны — плотная, хотя и высокая посадка в удобном ложе, хитроумная роботизированная трансмиссия с двумя карданными валами и 540-сильный битурбомотор 3.8, который запускает скуластое купе к 100 км/ч за 2,8 с! Так обещано на бумаге.

Nissan GT-R

Результаты замеров разочаровали. Конечно, 3,8 секунды до «сотни» — это лучше, чем 4,5 с во время нашего первого теста «джи-ти-ара», но все равно — на секунду дольше заявленного. Да и максималка в 308 км/ч ниже обещанной.

Зато очередная «размягчающая» итерация подвески позволила ездить на Ниссане даже по трамвайным путям! Хотя назвать его ход плавным язык не повернется: тычков и подбросов все-таки многовато. Причем «нормальный» режим амортизаторов зачастую приятнее «комфортного», в котором GT-R становится откровенным увальнем, — по суперкаровским, конечно, меркам.

И с управляемостью не все гладко: машину болтает в колеях, руль острый, но с густым, туманным усилием, которое не регулируется. «Робот» в «гражданских» режимах медлителен, педаль газа излишне длинноходна. И в целом Nissan оставляет ощущение незавершенности — этакая заготовка для доработки. Хотите по-настоящему крутой GT-R — выбирайте версию Nismo c измененной подвеской, аэродинамикой и 600-сильным мотором с турбокомпрессорами от гоночных купе класса GT3. Одна беда: в России GT-R Nismo не продается.

Кстати, тогда, шесть лет назад, GT-R не смог обогнать Porsche 911 Turbo с «механикой» на замерах динамики, но привез больше секунды с круга автодрома Мячково. Чем ответит Turbo S нового поколения?

Но почему так жестко? В любом режиме амортизаторов вы чувствуете на информативнейшем руле занудные покачивания в такт уклонам колеи, киваете головой, словно китайский болванчик, на невидимой волне и легко отличаете фактуру камешков в шершавом подмосковном асфальте. Мотор постоянно нудит, шины громко стучат на стыках, шрапнель песчинок расстреливает арки. Даже Ниссан с его шинным гулом тише. Несмотря на супермотор и суперкоробку PDK, которая, похоже, сообразительнее меня, удовольствия от Porsche на обычных дорогах немного. И я уже грешным делом думаю: к чему платить более 11 миллионов, если снаружи Turbo S — Каррера Каррерой?

Ответ вы узнаете на треке, когда «турбоэсса» надует губки активного спойлера под передним бампером и начнет вилять полноуправляемой кормой. Но сперва — за руль Lamborghini.

Porsche 911 Turbo S
0—250 км/ч 18,3 c
Время круга 1 мин 48,081 с

Супермодель с обложки! Где бы она ни появилась — десятки фотографирующих на телефоны. Длинный передний свес заставляет осторожничать на перегибах и то и дело поднимать нос на четыре сантиметра с помощью отдельной кнопки, заведующей гидроцилиндрами передних стоек. Панель приборов цифровая, подрулевых рычажков нет: управление поворотниками — мотоциклетным джойстиком на левой спице руля. Справа включаются стеклоочистители. Вместо ручки семиступенчатого «робота» — пульт с причудливым опахалом рычажка заднего хода. Кнопка запуска мотора V10 (610 л.с., 560 Нм), единственного в компании атмосферника, прикрыта красным колпачком. Для полного счастья хотелось бы сиденье плотнее и пониже: оно больше печется об удобстве входа-выхода и комфорте корпулентных водителей, а рослые и подтянутые сидят словно над машиной. Зато так отчетливее видно, что качество сборки не хуже, чем у Porsche. Все-таки детища одного концерна.

А по российским дорогам Huracan едет лучше, чем 911 Turbo S! По сравнению с предшественником по имени Gallardo — просто шаг в космос. Энергоемкости чудо-подвески позавидует Renault Duster, спокойствию на второстепенных областных дорожках — Peugeot 408, и в дорожном режиме Strada плавность хода очень хороша. Шумновато, конечно. Сзади, за стеклянной перегородкой, скулит мотор, слышен шум воздуха на впуске. Но прибавишь ход — мотор начинает петь, и акустическая картина улучшается.

Трехпозиционный ползунок на вертикальной спице руля становится регулятором контрастности ваших ощущений. Позиция Sport делает Huracan жестче и заставляет его рявкать перегазовками, а гоночная Corsa намертво «заваривает» амортизаторы, активирует ручной режим переключения передач и просит вас надеть шлем. Жаль, что вместе с подвес­кой зажимается и усилие на руле — самое приятное как раз в дорожной Страде. Впрочем, в любом из режимов Huracan очень послушен и точен, а реакции на отклонения руля самые быстрые, но без резкости. Кто бы мог подумать!

А еще эта bella macchina не дала рекордам Porsche продержаться дольше обеденного перерыва. Уууаааарр—ууааарр: всего 3,4 с — и «сотня»! До двухсот — за 10,5 с, а спустя 17,3 секунды после старта измерительный комплекс высвечивает цифру «250». На максимальные 325 км/ч Huracan выходит задолго до конца динамометрической дороги, причем это принудительное ограничение! Спидометр при этом тешит самолюбие, заявляя «формульные» 344 км/ч.

Атмосферный мотор уступает по тяге наддувным «качкам», но более «короткие» передачи обеспечивают победу в эластичности. Впереди грузовик? Чтобы прочесть эти два слова, нужно больше времени, чем на обгон. С 80 до 120 км/ч — меньше чем за две секунды!

По информативности акселератора Huracan кроет даже Porsche, а коробка переключается чуть ли не быстрее, чем PDK. Вот кто сможет побить GT-R на треке!

А Mercedes их вряд ли обгонит. Ведь даже в версии S четырехлитровый двигатель V8 развивает «только» 510 л.с. И вообще, AMG GT S в этой компании — этакий выхолощенный франт. Рядом с Ниссаном он словно боксер начала прошлого века против самбиста в кимоно. Сдвинутый назад колпак кабины, длиннющий капот, «вертикальное» лобовое стекло. Посадка за рулем может быть экстремально низкой: жесткое кресло опускается прямо на пол так, что подушка оказывается ниже порога! Но шеренги кнопок на тоннеле между сиденьями неудобны. Они сдвинуты назад крупными подстаканниками — на ходу то и дело меняешь локтем сопротивление амортизаторов, а самая главная кнопка, открывающая заслонки в выпускной системе, заставляет выворачивать кисть.

Lamborghini Huracan
0—250 км/ч 17,3 c
Время круга 1 мин 50,380 с

Однако только Mercedes может соперничать с Lamborghini по эмоциональности! Вместо спортбайковского высокооборотистого воя V10 здесь бухтение-бурление «восьмерки» с парой турбокомпрессоров. На холостых она выбрасывает звук импульсами, словно классический Harley-Davidson. Задний привод и мощный электронноуправляемый «самоблок» в паре с полностью отключаемой системой стабилизации легко превращают задние покрышки в дым. И все же не AMG GT S король дрифта: седан AMG С 63 делает это легче.

Ключевое отличие Мерседеса — здесь нет диктатуры скорости, он может быть почти «гражданским». Мягкая смена передач, легкий руль, хорошая плавность хода. Только острые стыки больно отдаются через жесткое кресло: сидишь-то, считай, на задних колесах. А еще для идеала гран туризмо не хватает лучшей устойчивости на скоростной прямой.

Зато — 3,7 секунды до «сотни»! А ведь Mercedes — единственный здесь с зад­ним приводом. Плюс 307 км/ч максималки и рекордно короткий тормозной путь. А гоночную трассу Moscow Raceway в конфигурации FIM, без шикан на длинной прямой, Mercedes-AMG промчал за 1:52,090. На три секунды быстрее, чем 550-сильное купе Jaguar F-Type!

Какой же он живой и настоящий! Подвеска даже в самом жестком режиме довольно податлива и легко глотает поребрики. Баланс шасси выверен с аптекарской точностью — с выключенной системой стабилизации AMG GT S в занос уходит плавно и не упирается на входах в изгибы медленной части трассы. Рулю бы чуть больше весомости. И хорошо, что тормоза стерпели четыре быстрых круга подряд: педаль, конечно, чуть «провалилась», но эффективность не снизилась. А главное — наконец-то у AMG-мобиля в гоночном режиме не перегрелась коробка передач!

Зачетным водителем я пригласил не только Олега Кесельмана, который помогал нам испытывать суперкары шесть лет назад, но и Сергея Борисова — чемпиона России по картингу, победителя этапов VLN и главного тренера академии Sport&Safety. И если Кесельман — «человек Porsche», то Борисов нейтрален. Оба поочередно садятся. вернее, ложатся в Lamborghini, и. Есть новый рекорд — 1:50,380!

По треку Huracan едет не как серийный дорожный автомобиль, а как карт. Суперкарт! Подвеска в позиции Corsa вообще не допускает кренов и клевков при торможении, а среднемоторной верткости здесь ровно столько, чтобы не бояться в быстрых виражах — и не скучать в медленных. Но на характер поворачиваемости сильно влияет система стабилизации. В спортрежиме она блес­тяще вписывает Lambo в медленные повороты на невероятных скоростях — кажется, что Huracan едет вопреки законам физики. А выключишь электронику полностью — и уже плужишь в сносе передка.

Тормоза расстроили, даром что углерод-керамические. Эффективность замедления менялась с каждым кругом, а при торможении с 250 км/ч на длинной прямой Huracan огорчил грубой работой АБС.

Тем временем под глухой хрип оппозита свои четыре круга делает Porsche 911 Turbo S — и. лишь 1:51,435. Кесельман чернее тучи, а Борисов удивлен склонностью к заносу: Porsche чуть ли не везде хочет ехать боком! Весело, конечно, но медленно.

Смотрим на шины. Все как год назад с BMW M4! Родные покрышки уже успели потереть, а новенькие шины Michelin Pilot Super Sport оказались обычными — без омологации Porsche.

Что делать? Хорошо, что здесь же, на Moscow Raceway, есть Школа Porsche — и механики быстро собрали из двух «родных» комплектов шин Pirelli P Zero один. И Борисов сходу «засадил» 1:48,368, а на следующем круге — и вовсе 1:48,081. Так быстро по этому треку еще не ездил ни один серийный автомобиль!

Mercedes-AMG GT S
0—250 км/ч 20,5 c
Время круга 1 мин 52,090 с

Поведение Porsche на «родных» шинах изменилось полностью. Никаких эмоций, никаких заносов: выверенная нейтральность с легким акцентом на недостаточность — и невероятная послушность. Реакции на руль чуть ли не самые спокойные, но максимально четкие. Чудовищная тяга теперь — не способ смотреть на дорогу в боковые стекла, а ключевой элемент супервремени круга.

И, конечно, тормоза. Если на Мерседесе после двух сессий они все же устали, то Порше готов гонять без отдыха весь день! Хватило бы бензина. Расход в гоночном режиме у Turbo S — примерно тысяча рублей на пятнадцать минут, в то время как Mercedes и Lamborghini за то же время успевали высосать из бюджета редакции рублей по 800.

На нем ездили меньше всего.

Конечно, зачетную сессию промчали в полном объеме. Но как Борисов ни бился — 1:52,624. Причем разброс в попытках был заметно больше, чем у остальных, а после двух кругов температура трансмиссионного масла поднялась за 120 градусов — и пришлось делать остужающий круг. Кесельман, промучившись три круга, в сердцах назвал «гетер» кроссовером — за валкость и тяжеловесность.

Nissan и впрямь заметно тяжелее остальных (1782 кг), но раньше-то на треке был быстрее он! Я сам по той же конфигурации этой же трассы выжимал из Ниссана 1:51,8. А попробовал пару кругов сейчас — и еле выехал из 1:54.

Как ни зажимай подвеску, GT-R все равно слишком размазанный. «Робот» запаздывает даже в гоночном режиме, а тормоза и субъективно, и по результатам наших измерений — самые слабые.

Хотим версию Nismo! Я ведь ездил на ней в Японии — и поверьте, она точно бы изменила расклад по времени круга.

Впрочем, даже в таком виде Nissan GT-R — это самые быстрые деньги на российском рынке: пять с небольшим миллионов рублей. Экспертных баллов GT-R заработал меньше остальных, но если посчитать их цену… Плюс относительно доступный и богатый выбор деталей для тюнинга. Классический набор «чип-выхлоп-насос» увеличит мощность сил до семисот — дерзайте! И берегите коробку передач.

Lamborghini и Mercedes оказались близки не только по баллам, но и по ощущениям. Яркие, эмоциональные. И я не уверен, что Huracan действительно должен стоить в полтора раза дороже Мерседеса — уж больно хорош AMG GT S. И если суммировать впечатления гонщиков и наших экспертов, именно у него будет приз симпатий. Браво!

Ну а Porsche на этот раз выиграл не только по сумме экспертных баллов, но и на треке. Именно здесь раскрывается Turbo S — он оказался на полторы секунды быстрее, чем новейший 911 GT3 на полусликах Michelin Pilot Sport Cup! Жаль, что при такой запредельной скорости «поршак» удивительно холоден и бесстрастен: эмоционально он едва ли богаче, чем GT-R. Не превратилось ли время круга для Porsche в бремя круга, затмив все остальные цели?

Олег Кесельман

Чемпион России по автомобильным кольцевым гонкам в классе
Туринг, шеф-инструктор школы Porsche Driving Center Russia

Porsche 911 Turbo S все доказал своим временем круга. Но для меня важно, что он дарит и много эмоций. Да, на гоночной трассе он мчит как по рельсам, но ты кайфуешь от ускорений. Хотя зависимость от шин насторожила — прежде 911 не был таким чутким.

Lamborghini Huracan понравился — с Gallardo можно даже не сравнивать. Мотор и был прекрасным, а теперь к нему прибавилась классная коробка передач. Звук как у правильной Формулы-1, а поведение на треке заточено под обычного человека: просто и безопасно. У тормозов, правда, нет свойственного «керамике» первого мощного прихвата. И я не понял, зачем здесь полный привод: по ощущениям, без него Huracan был бы и быстрее, и эмоциональнее.

За рулем Мерседеса чувствуется, что эта машина проще и доступнее, чем SLS. Меньше мотора, меньше резкости. Для автомобиля с двигателем спереди баланс шасси хорош — с легкой избыточной поворачиваемостью. Но систему стабилизации нужно настроить интеллигентнее. Она то одергивает слишком резко, то, наоборот, позволяет почти развернуться. К тормозам тоже претензии: у педали неодинаковый ход в разных частях трассы. Но по эмоциям — отличный автомобиль: забористый звук, низкая посадка, длинный капот.

Nissan GT-R? Очень хороши шины, мотор мощный, а мягкая подвеска позволяет безбоязненно ехать по поребрикам. Однако впечатления странные — как будто за рулем кроссовера. А ведь раньше GT-R был этаким компьютерным симулятором, сверхстабильным и быстрым.

Сергей Борисов

Чемпион России по картингу, победитель и призер этапов серии VLN,
главный тренер Академии вождения Sport&Safety

Главное открытие для меня — Mercedes! Внутри — будто в джакузи, наполненной черной икрой. Заметно, что мотор не сверхмощный, но звук и коробка передач отличные. Даже в автоматическом режиме можно ехать быстро, на понижении передачи входят мягко, сохраняя баланс. И он лучше, чем у купе Mercedes SLS: новая машина не хочет везде ехать задом наперед, но при желании можно и подымить шинами. Не понравилась настройка педали тормоза: ход слишком маленький, дозировать усилие непросто. Зато это первый на моей памяти автомобиль AMG, который готов к треку сразу с завода: за четыре быстрых круга ничего не перегрелось.

У Lamborghini зверский антураж: внешность, звук, интерьер. Но на ходу этот автомобиль очень дружелюбный и при этом быстрый. Мотор сумасшедший, подвеска гораздо жестче, но все скольжения — либо четырьмя колесами, либо передней осью, если перекрутить руль на входе. Не понравились закрепленные на рулевой колонке лепестки: во многих местах их приходилось искать и рулить одной рукой. Главный минус — работа АБС: слишком жесткое, грубое срабатывание удлиняет путь и мешает строить траектории в поворотах. Но, присидевшись, я, похоже, смог бы снять еще секунду времени с круга.

Хотя Porsche все равно не догнать. Мотор на низах еще злее, держак на родных шинах потрясающий. Но главное — тормоза без страха и упрека. Осаживать можно гораздо позже, чем на других автомобилях, — и это залог победы.

По эмоциям Nissan с остальными автомобилями не имеет ничего общего. Во всяком случае, когда нет возможности отключить систему стабилизации. Мощностью неудобно управлять, на выходе из поворота срываешь колеса в пробуксовку, из-за чего срабатывает электроника. Коробка переключается медленнее всех, а крены самые большие. Неспортивно.

Роман Черный

Это, считай, моя первая попытка выступить зачетным водителем в замерах разгонной и тормозной динамики. А тут еще такие машины. Накануне наслушался страшилок от ветерана-учителя дяди Вани: он вспоминал, как шесть лет назад Lamborghini Gallardo после 250 км/ч начинал плавать по всей ширине динамометрической дороги. Поэтому Lamborghini Huracan я оставил на потом, а начал с Porsche.

Этот не подкачал: сразу выдал результат, близкий к паспортному. Разгон — в режиме Sport Plus «с двух педалей». Но после 280 км/ч Porsche начинает скакать на неровностях и сильно расширять динамический коридор. Зато с торможением — никаких проблем.

Недавно здесь же, на динамке, тюнинговые Ниссаны доминировали в дрэг-рейсинге. Но стандартный GT-R оказался далек от заявленных 2,8 с разгона до «сотни». Я сделал с десяток попыток, но лишь в немногих удалось выехать из четырех секунд. На максимальной скорости Nissan стабилен, но останавливается потом с перегревом тормозов, а когда я проводил замеры с 200 км/ч, механизмы были уже на грани.

Mercedes — вот с кем пришлось потрудиться, он ведь единственный в квартете заднеприводный. Активировав launch control, который работает в паре со спортивным алгоритмом противобуксовочной системы, я смог набрать «сотню» за 4,1 с. А потом попробовал обхит­рить электронику: задействовал launch control — и тут же нажимал кнопку выключения сис­темы стабилизации. И пока обороты еще не упали, стартовал — примерно с 3700 об/мин. Результат — на одну десятую быстрее паспортных 3,8 с! Спасибо великолепно настроенному электронноуправляемому «самоблоку»: автомобиль даже без ESP допускает минимальную пробуксовку.

Но после 270 км/ч Mercedes начинает так рыс­кать по всей дороге. Даже хорошо, что пос­ле 300 км/ч набор скорости практически прекращается: к этому моменту у меня уже начало сводить руки на замшевом руле.

А Lamborghini я опасался зря. Даже на 325 км/ч машина стабильна и устойчива! Разгон — рекордные для замеров Авторевю 3,4 секунды до «сотни». Но тормоза насторожили уводом в сторону при замедлении с максимальной скорости — к счастью, отклонение легко компенсируется подруливанием.

Аварийные ситуации

Площадка комплекса специальных дорог полигона — не полотно гоночной трассы: на старом и пыльном асфальте преимущества цепких шин суперкаров нивелируются. И в тесных коридорах маневров «Поворот» и «Переставка с торможением» главную роль играют настройки АБС и системы стабилизации.

ESP Мерседеса весьма лояльна, поэтому снос на тарированной дуге, начавшийся на 72,5 км/ч, привел пусть к небольшому, на ширину покрышки, но выходу за пределы разметки.

Тяжелый Nissan с более строгой страхующей электроникой с этой скоростью справился. Но на 75 км/ч начал косить вешки в самом начале поворота, выплыв наружу на треть колеи.

Верткий и легкий Porsche 911 Turbo S подтвердил нейтральный характер поворачиваемости: 75 км/ч стали проходной скоростью, и только на 77,5 км/ч он все-таки сбил несколько конусов в середине дуги в легком заносе.

Среднемоторный Huracan с поддержкой системы стабилизации влетал на дугу еще увереннее. Даже на 75 км/ч никаких скольжений — отличная устойчивость, как и на гоночной трассе. А выход наружу в скольжении всеми четырьмя колесами на 77,5 км/ч был очень короток.

На переставке с торможением Lamborghini показал рекордный результат в 29,8 м с разбросом чуть больше метра. Но довольно грубая работа АБС, которая мешала на гоночной трассе, оказалась заметна и здесь: в момент смены полосы движения замедление чуть снижалось.

Porsche до полной остановки проезжал в среднем 30,5 м практически без разброса результатов! Mercedes по тормозному пути оказался немногим хуже — 32,4 м. Но в момент смены полосы он успевал соскользнуть задней осью, из-за чего страдала стабильность: разброс 1,7 м между попытками. Nissan тоже отметился скольжениями, но передних колес. Результат такой же, как у AMG GT S, но разброс чуть больше — два метра.

Экспертные оценки Авторевю

* Huracan огорчил широким креслом. Прекрасное сиденье Мерседеса не принесло ему победы: кнопки, раскиданные по центральному тоннелю, неудобны, джойстик «автомата» сильно сдвинут назад — поэтому равенство баллов с Ниссаном, в котором, несмотря на минимум регулировок, сидеть удобно. Лучше всех Porsche, но максимальный балл не дает поставить устаревшее управление второстепенной электроникой. Huracan ожидаемо проиграл по обзорности: выехать задним ходом из парковочного кармана на дорогу проблема, взгляд упирается в глухой скос крыши. Камера заднего вида с крайне низким качеством картинки, но боковые зеркала неплохи. В Мерседесе они слишком сдвинуты назад, рассматривать сигналы светофора мешает низкая крыша

** Сумасшедшему мотору и «роботу» Lamborghini — максимально возможный балл. Остальным — в порядке убывания результатов замеров, а Nissan в отстающих из-за наименее удобного управления тягой. Тормоза Porsche чуть хуже мерседесовских по замерам на полигоне, но на гоночной трассе им равных нет. Huracan нестабилен при осаживании с высоких скоростей и грубо активирует АБС. Зато по управляемости на обычных дорогах он лучший. На треке король Porsche, поэтому оценка у них равная. Но Turbo S скуп на эмоции, в отличие от Lamborghini и AMG GT S

*** Mercedes и Lamborghini вполне комфортны по суперкаровским меркам, причем на разных типах дорог лучше то один, то другой. Но больше плюсов у AMG GT S. Цивилизованнее стал и Nissan — сейчас он комфортабельнее, чем Porsche. Однозонного климат-контроля Lamborghini в столь маленьком салоне вполне достаточно, тем более что работает он даже логичнее двухзонного у Мерседеса. Porsche получает дополнительные баллы за опционную вентиляцию кресел — полезная вещь на гоночном треке

**** Баллы за комфорт салона мы предельно сократили, избавившись от трансформации. Двухместные Mercedes и Lamborghini теряют по 15 баллов из-за наличия заднего диванчика у Porsche и Ниссана. GT-R — самый хозяйственный в компании, со вполне приличным багажником, а в Huracan можно положить разве что сумочку спутницы

Гл@с народа

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»

Вот как распределились голоса:

Porsche 911 Turbo S		36,36%
Lamborghini Huracan		30,31%
Nissan GT-R		18,88%
Mercedes-AMG GT S		14,46%
Проголосовало 16423 человека

Евгений:
Выражаясь словами великого комбинатора, Lamborghini — это хрус­тальная мечта моего детства, и прошу не трогать ее своими грязными лапами. А мечта, господа, всегда на первом месте!
Чертовски хорош и Mercedes-AMG GT S, эдакий спортсмен-арис­тократ. Что-то в нем есть такое, что цеп­ляет за душу. Хотя и не с первого взгляда. Porsche 911 Turbo S — бессмертная классика, но уж больно надоели эти избитые образы, возводимые в эталон безвкусной публикой. Сразу всплывает в памяти сказка «Новое платье короля» Христиана Андерсена.
А Nissan GT-R — просто отличный спорткар. Отличный, но простой. Он создан именно для тех, кто его и покупает: много спорта за «небольшие» деньги. Может, поэтому он и чудится нам, простым смертным, более желанным приобретением. Но мечта.

Егор:
Победа наверняка будет за Porsche: самый сбалансированный автомобиль по всем параметрам. Но один и тот же дизайн на протяжении многих лет уже порядком надоел. Mercedes, на мой взгляд, не совсем из этой компании: он менее быстрый, в нем больше пафоса, чем спорта.
Nissan GT-R отлично показывает себя на треке, обладает огромным потенциалом для тюнинга и вместе с этим вполне пригоден для использования в повседневной жизни. К тому же мне нравится его нарочито брутальный внешний вид. А Huracan, ­безусловно, красив и почти такой же быстрый, но гораздо более непрактичный, яркий и дорогой автомобиль.

Виталий:
Опять двадцать пять! Победитель уже известен. Ну о каком другом автомобиле Авторевю пишет через номер? Это Porsche. Писать о нем легко: «О боже, мне повезло, я еду на Porsche GT3 (или GT8, или GT17, без разницы). Подумайте, какой другой производитель, кроме Porsche, мог покрасить красные болтики в желтый цвет — и автомобиль проехал Нюрбургринг на 0,0015 с быстрее? Фантастика! А этот Вальтер Рёрль — это же Сенна, генерал де Голль и Валерий Лобановский в одном флаконе. Ура! Да здравствует». Ну и так далее, восторженные сопли на пару листов.
А если серьезно, то мне, например, нравится Lamborghini. Потому что Nissan — это ширпотреб, Mercedes — массовая продукция классом повыше, а Porsche со своими Кайенами и Панамерами скоро станет масспродакшеном. И только Ламборгини — настоящий суперкар.

Константин:
Давайте быть честными: победитель в этом тесте — Nissan GT-R. Инновационный суперкар, который в два-три раза дешевле конкурентов. Но свой голос я отдал за Mercedes, потому что этот силуэт будет жить еще очень долго, да и комфорта в нем предостаточно, чтобы эксплуатировать его чаще остальных.
Да, Porsche — это эталон с заднемоторной компоновкой, но когда после Turbo стали приписывать еще приставку «S» и увеличивать цену на два миллиона, я потерял к нему интерес. Наверняка маркетологи скоро попросят добавить мощности (благо мотор позволяет) и назовут его Turbo RS или Turbo SS.
А Lamborghini внешне очень эффектен — шоу-кар. Но ведь он для футболистов, и во многих местах на нем просто стыдно появиться: все поймут, что у тебя проблемы со вкусом.

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Красным цветом выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю
* Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч
** В скобках — данные при выдвинутых гидроцилиндрах в передней подвеске

Источник