что быстрее формула 1 или феррари
«Формула-1» сравнила скорость всех болидов в поворотах и на прямых. «Феррари» проиграла везде
А «Макларен» второй на прямых.
В 2018-м «Феррари» смогла приблизиться и превзойти «Мерседес» благодаря новой силовой установке и прекрасной производительности на прямых – «серебряные стрелы» впервые с 2014 года потеряли преимущество по данному аспекту. Однако, судя по недавно опубликованной официальной аналитике свойств всех болидов «Формулы-1», немцы вернулся себе заветное преимущество.
Первая графа — отрыв команд от лидера («Мерседеса») в медленных поворотах, вторая — отрыв в среднескростных поворотах, третья графа — отрыв в быстрых виражах, четвертая — разница в скорости на прямых.
Красный столбик – « Феррари», синий – «Ред Булл», желтый – «Рено», оранжевый – «Макларен», розовый – «Рейсинг Пойнт», бордовый – «Альфа Ромео», голубой – «Торо Россо», серый – «Уильямс».
Судя по этим данным, «Мерседес» оказался лучшим во всех типах поворотов и на прямых. В последних отрезках с ним смог посоперничать только «Макларен» – видимо, англичане настроили машину на минимальное лобовое сопротивление и потому проиграли ужасающе много в медленных и среднескоростных поворотах.
«Феррари» же подобралась к «Мерседесу» только в быстрых поворотах. Кстати, там же, кроме лидеров, в топе оказались только два клиента Скудерии «Хаас» и «Альфа Ромео». Более того, машина американцев оказалась настолько эффективной, что она опередила заводскую команду в средних поворотах — видимо, именно этим обусловлены небольшие максимальные скорости Кевина Магнуссена: его машину просто настроили на максимальную прижимную силу.
Удивительным оказался отрыв «Торо Россо» в быстрых и медленных поворотах — несмотря на использование множества деталей от «Ред Булл» «телята» оказались на уровне, сходном с малоуправляемыми «Уильямсами». Судя по всему, здесь тоже виноваты особенности настройки.
Также можно заметить почти полный паритет в эффективности между «Ред Булл» и «Рено» – отставания в поворотах почти одинаковые, а на прямых французы даже выигрывают. Почему в таком случае Нико Хюлькенберг проиграл на финише Максу Ферстаппену почти минуту — вопрос риторический.
Быстрее Ferrari: 7 гоночных машин мощнее Формулы 1
Электричество, биодизель и ракетное топливо против бензина. В каких гоночных сериях отдача двигателей превосходит Формулу 1? Мы нашли 7 очень мощных автомобилей
В 2019 году мощность машин Формулы 1 перевалила за тысячу лошадиных сил. Больше всего отличаются двигатели Ferrari. За счет этого гонщики Scuderia Шарль Леклер и Себастьян Феттель так хороши на трассах с длинными прямыми.
Формулу 1 называют Королевскими автогонками — и если говорить о времени прохождения круга, то болиды Ф1 и впрямь окажутся самыми быстрыми четырехколесными машинами на планете. Но вовсе не самыми мощными. Вот семь гоночных дисциплин, в которых отдача двигателей выше, чем в Формуле 1.
1.Кольцевые гонки грузовиков
Знаете почему в Америке ездят большие грузовики с капотами, а в Европе — без? Дело в дорожных стандартах. В США развязки и эстакады шире, а максимальная длина грузовика с полуприцепом может быть больше. В Европе требования другие: чтобы вписаться в местные нормы, грузовики укорачивают. Поскольку длина фуры с контейнером едина по всей планете, укорачивать приходится сам седельный тягач.
В результате такой селекции в Европе выжили семь крупных марок тяжелых грузовиков. Кто из них круче? Ответ могут дать гонки!
Такие соревнования называются Европейским чемпионатом по гонкам грузовиков, на английском это звучит как FIA ETRC. Гоняются, к счастью, без фур. Но даже без прицепа такой монстр весит более пяти тонн. Чтобы гоночная махина двигалась быстрее, чем в час пик на МКАДе, двигатели форсируют до 1200 л.с. Это на самом деле не так просто, так как правила запрещают видимый дым из выхлопных труб. То есть коптить как старые дакаровские «КамАЗы» нельзя: солярку, а точнее биодизель, требуется дожигать.
С 30 км/ч в повороте до 160 км/ч на прямой гоночные тягачи разгоняются за шесть секунд. Быстрее нельзя — максимальная скорость ограничена в целях безопасности. Несколько лет назад этапы ETRC проводились в России на Смоленском кольце. Последний раз гонка там прошла в 2013 году.
Кстати, спортивные грузовики бывают и мощнее. Несколько лет назад Volvo сделала тягач мощностью 2400 л.с, который разгоняется до 276 км/ч.
2.Дрифт
Что такое дрифт? Если кратко – фигурное управление автомобилем в скольжении. Победитель здесь выявляется не по чистой скорости, а по мастерству исполнения. Значит, мощность не так и важна?
С одной стороны так и есть. Большинство участников строят машины на основе легких праворульных купе Nissan Silvia с относительно скромными двухлитровыми турбодвигателями.
Однако тот факт, что только за счет мощности победить невозможно, привел к тому, что технический регламент практически никак не сдерживает фантазию инженеров в подкапотном пространстве. Главное, чтобы привод был строго задний, а мотор стоял спереди.
В итоге среди участников можно встретить пилотов на машинах под 1350 л.с. Самые мощные варианты получаются из Dodge Viper. Это логично, учитывая, что базовый двигатель там — 8,3-литровый V10. На который никто не запрещает поставить механический нагнетатель.
Есть варианты и на основе моторов General Motors Small Block, то есть маленьких V8. Маленькими по американским меркам считаются двигатели объемом 7,4 литра. В стоке такой мотор в семилитровом виде используется, например, на Chevrolet Corvette. В теории, Small Block можно форсировать до 2,5 тысяч лошадиных сил, но в дрифте и половины от этой цифры будет за глаза.
В чемпионатах по всему миру встречаются и совсем экзотические варианты. Как вам, например, Mazda MX5 с четырехроторным турбированным двигателем конструкции Ванкеля от побеждавшей в Ле-Мане Mazda 787B? Который форсировали до 1200 л.с.? В азиатской Формуле Дрифт есть и такая.
3.NIO EP9
Строго говоря, это не совсем гоночный автомобиль в том смысле, что ни в каких гонках он не участвует. С другой стороны, и серийным спорткаром его не назовешь.
EP9 – это электрический суперкар, который был создан китайской компанией NIO с целью установления всевозможных рекордов в классе электрокаров. Поскольку спортивные электрокары только начинают появляться, соперников EP9 в свое время не нашлось. Всего сделано шесть таких машин, и лишь в отдельных странах они были омологированы для движения по дорогам общего пользования.
Под капотом… да нет там никакого капота. Есть четыре мотора непосредственно у каждого колеса. Их суммарная мощность – один мегаватт или в более привычных единицах измерения – 1360 л.с.
NIO действительно установил несколько рекордов, правда продержались они не долго. В 2019 году на трассе «Нюрбургринг» время EP9 было разгромлено другим электрокаром — Volkswagen I.D. R, который привез китайской машине на «Северной петле» аж 40 секунд! И это при том, что EP9 в два с лишнем раза мощнее I.D. R. Так что мощность — еще не все.
К слову, на подходе еще более дикие электрические гиперкары. Это хорватский Rimac C_Two, британский Lotus Evija и, наконец, второе поколение Tesla Rodster. Что их объединяет? Мощность от 1900 до 2000 л.с, а также способность разгоняться до 100 км/ч менее чем за 2 секунды.
На практике это означает, что вы сможете купить и использовать на дорогах общего пользования машины, которые в гонке по прямой обгонят болид Формулы 1. Правда, в поворотах они же бесконечно отстанут: батарея – это тяжелая ноша. Но хотя бы Грета Тунберг останется вами довольна.
4.Formula Offroad
Да, есть и такая. И придумали ее, вы не поверите, в Исландии. Говорят, когда-то викинги были самыми отмороженными жителями Европы. Грабили, убивали, насиловали – ну, вы знаете. Потом приняли христианство, остепенились и убивать в массе своей перестали. Но как-то же надо развлекаться?
Итак, берем все тот же двигатель GM Small Block. В паре с автоматической (!) коробкой передач – есть у американцев достаточно надежные, для груженых пикапов. Форсируем все это и ставим на легкое полноприводное багги.
А потом стараемся въехать на почти отвесную горку. Или…. Движемся по воде аки посуху – за счет вращения зубастых колес машина не тонет, пока не отпускаешь газ. В общем, выглядит такая Формула точно не хуже какого-нибудь Гран При Франции.
Какова мощность? До 1600 л.с. Впрочем, ограничений по регламенту нет.
Как нет и дифференциалов! Точнее, они заварены. Все четыре колеса всегда вращаются строго с одинаковой скоростью. По прямой это не плохо, но поворачивает такая техника со скрипом. Скрипом черного исландского вулканического песка под колесами.
5.Дрэг-рейсинг
Знаете сколько можно выжать из семилитрового мотора Chrysler конструкции полувековой давности? Нижневального, с двумя клапанами на цилиндр. Не гадайте, мы скажем. Более 11 тысяч лошадиных сил. Столько выдают моторы машин в соревнованиях по дрэг-рейсингу в самой мощной категории Top Fuel.
Как этого добиться? Берете мотор Chrysler, измеряете его и выкидываете. Затем находите здоровенный кусок кованного алюминия и обрабатываете его надфилем до тех пор, пока он не станет похож на блок Chrysler V8. Насчет надфиля мы конечно шутим, а про цельный кусок кованного алюминия – ни разу.
Остальные детали также делаются штучно, включая титановые поршни с тефлоновым покрытием. Но общая конструкция нижневального мотора Chryser остается неизменной.
Добавьте к этому систему впрыска смеси нитрометана и метанола, а также механический нагнетатель воздуха размером с еще один двигатель. От системы охлаждения можно отказаться: за несколько секунд работы мотор перегреться не успеет.
Зато после каждого заезда двигатель перебирается. Вручную. И да – мощность в 11 000 л.с. приблизительна, ибо стенда, который бы не разлетелся на части при замере, еще не сделали.
6.Трактор тащит сани
Если вы служили во флоте на ракетном катере, то, возможно, сталкивались с мотором Звезда М503. Дизель, 42 цилиндра, соединенных как бы звездой из семи рядных «шестерок». Стоковая мощность – около 4 тысяч л.с.
Так вот, есть люди, которые берут этот атмосферный мотор, ставят на него наддув и получают гоночную силовую установку мощностью 12 тысяч л.с. Особо популярно это занятие в Нидерландах; на английском соревнование знают под именем Tractor Pulling
На деле речь идет о достаточно понятных соревнованиях – тягании саней трактором по 100-метровой прямой. Сани, однако, не простые. В их задней части установлены колеса, а спереди они скребутся по земле металлической плитой. При этом особый механизм перемещает груз на санях вперед, так что чем ближе к финишу, тем сильнее сопротивляются сани. Их общий вес может превышать 28 тонн.
Тот, кто протянет наиболее тяжелые сани как можно дальше, побеждает. В идеале дотащить их именно до конца 100-метровой прямой, но удается это не всем.
Казалось бы, что тут такого? В любой деревне можно устраивать.
Так и делали, постепенно совершенствуя эти самые гоночные тракторы. Пока не дошли до каких-то невероятных монстров. Кстати, советский М503 – еще не самый экзотический мотор. Некоторые умельцы предпочитают газотурбинные двигатели от вертолетов Ми-8. И не один, а сразу несколько. Импортные силовые агрегаты тоже в цене, в прямом и переносном смысле. Американцы любят все тот же GM Small Block: их ставят штуки три разом, а то и семь.
7.Наземные рекорды скорости
Наконец, мы дошли до точки. До самых мощных и быстрых машин на свете. В самом прямом смысле. До техники, которая специально создается, чтобы установить планетарный рекорд скорости.
Возможности поршневых моторов тут уже давно исчерпаны. До последнего времени рекордные прототипы строили на основе авиационных турбореактивных двигателей. Действующий рекорд – 1228 км/ч. Он был установлен на прототипе Trust SSC в 1997 году.
Однако прямо сейчас развивается проект машины Bloodhound LSR, которая должна как минимум побить этот рекорд, а как максимум разогнаться до 1000 миль в час – это 1609 км/ч.
Пока прототип тестируют с турбореактивным двигателем Rolls-Royce от истребителя EJ200. А для рекорда на него поставят еще и дополнительные твердотопливные ракетные двигатели с жидким окислителем.
Вопрос о мощности заставил нас помучиться. Турбореактивный Rolls-Royce развивает примерно 54 тысячи лошадиных сил. А реактивные двигатели характеризуются тягой, которая в сумме с мотором от EJ200 составит 212 тысяч ньютонов.
О том, как это пересчитать в лошадиные силы, в интернете написано много всего сомнительного. Но наш очень грубый подсчет по методу сферического коня в вакууме в конце концов привел к цифре 128 тысяч л.с. в сумме. Мы не уверены, что не ошибаемся, но знаем одно: для привода топливных насосов этих реактивных двигателей будет использоваться пятилитровый V8 от Jaguar мощностью 550 л.с.
Пожалуй, стоит уточнить, что современные моторы Формулы 1 не являются самыми мощными в истории чемпионата. Считается, что наибольшей отдачей обладали гоночные моторы BMW M12/M13 1980-х годов. В квалификационном режиме они выдавали около 1400 лошадиных сил.
Самое удивительное, что основой для этих гоночных моторов служил серийный чугунный блок цилиндров двигателя M10, разные модификации которого использовались в дорожных машинах BMW c 1961 года и до конца 80-х. То есть баварцы с помощью турбонаддува и крепких немецких выражений выжали почти полторы тысячи лошадей из полуторалитровой рядной «четверки»!
Вы удивитесь еще больше, когда узнаете, что именно двигатель M10 вдохновил советских конструкторов при разработке 1,5-литровой «четверки» для автомобиля «Москвич-412». Правда, именно вдохновил — о копировании речи не идет, отличий довольно много.
Новый путь привел «Феррари» к катастрофе. Теперь у нее пятая машина в «Ф-1» и ноль шансов на победы в ближайшие два года
Пусть вас не обманывает подиум.
У болельщиков «Феррари» есть традиция: каждый раз перед стартом сезона они собираются вокруг результатов тестов, вспоминают о наибольшем бюджете в «Ф-1» (400+ миллионов долларов), хвалят своих топовых пилотов (хотя бы одного из них), делятся инсайдами о грядущих всесокрушающих новинках – и мечтают о завоевании хоть какого-то титула. Обычай древний – минимум с 2010-го тифози только и обмениваются друг с другом фразами «это будет наш сезон!», словно приветствиями или паролями в масонской ложе.
Но обычно реальность оказывается жестокой: соперники по Гран-при вдруг едут быстрее, чем на тестах, от алых машин отваливаются колеса (или ломаются другие детали), командный мостик зависает как «Андроид» с сотней мегабайт памяти, а инженеры в Маранелло только суетятся и ничего принципиально не улучшают. В такой обстановке болельщикам самой титулованной команды в истории остается лишь радоваться какой-нибудь классной фиче (вроде скорости на прямых) и праздновать редкие и практически внезапные успехи.
Но 2020-й сразу сломал все традиции: «Феррари» с первого дня тестов оказалась медленнее «Мерседеса» и «Ред Булл», а босс команды как заведенный повторял об отсутствии шансов на победы – даже во внутренних письмах сотрудникам. Сперва пропавшую скорость Скудерии принимали за искусное шифрование (не могла же команда с 8 поулами в 2019-м за зиму превратить болид в корыто), однако Гран-при Австрии наглядно продемонстрировал: все еще хуже, чем предполагали пессимисты.
Пусть вас не успокаивает подиум Шарля Леклера: ему колоссально повезло на проблемы «Мерседесов» с коробкой передач и обороной от Алекса Албона. Если бы Льюису Хэмилтону не пришлось сбавлять темп на середине дистанции – он бы не стал выбивать тайца и просто уехал бы от него. Тогда чемпион остался бы без штрафа, а монегаску пришлось бы разбираться с «Макларенами» и «Рейсинг Пойнт» в битве исключительно за четвертую позицию. А если бы Макс Ферстаппен не сошел из-за сбоя в электронике – то даже за пятую.
Да, «Феррари» сейчас настолько медленная: в квалификации Леклер с трудом пробился в третий сегмент (выиграл 0,3 секунды у самих «Альфа Таури»!), а в решающей попытке уступил секунду «Мерседесам» и оказался седьмым. Позади «Макларена» (проигрыш в 0,3 секунды) и «Рейсинг Пойнт».
Гоночный темп (вопреки анонсам Себастьяна Феттеля, не вышедшего даже в финальную часть квалификации) оказался не лучше: Леклер почти весь заезд провел за Пересом и Норрисом, №5 долго не мог опередить Ланса Стролла (с полумертвым мотором), а после разворота – Джорджа Расселла на «Уильямсе»!
Если говорить о цифрах, то Шарль отставал примерно на секунду с круга от лидеров: к 26-му проигрывал 26 секунд Боттасу. Между Феттелем и «Мерседесами» оказалось вообще 38 секунд – такими темпами чемпионы могли обогнать на круг оба болида «Феррари», если бы гонка не прерывалась сэйфти-карами. И это на моторном треке, где Леклер буквально год назад бился за победу до последнего круга! Просто фаталити.
«Феррари» теперь проигрывает по 0,7 секунды на круге только из-за мотора. Похоже, дело в тайной сделке с ФИА
По какой же причине Скудерия так много уступает конкурентам? Эксперты Sky Sports F1 проанализировали сравнение лучших кругов из 2019-го и 2020-го и обнаружили потерю целой секунды. Из них 0,7 секунды пришлось исключительно на прямые, пока в поворотах наблюдалась не совсем стабильная ситуация: в некоторых новая машина оказалась быстрее, в некоторых – медленнее (с другой стороны, Шарль Леклер в них использовал другие траектории – видимо, последствие смены концепции).
Также всех напряг и мощнейший регресс всех клиентов «Феррари»: «Хаас» по сравнению с 2019-м потерял 0,6 секунды, а «Альфа Ромео» отстала вообще на 1,1 секунды. Выходит, падение скорости нельзя целиком и полностью связать с настройкой машины на прижимную силу и увеличение тем самым лобового сопротивления – да и на моторном «Ред Булл Ринге» такие оправдания смотрелись бы уже смешно по сравнению со сбалансированной «Барселоной-Каталонией».
В итоге боссу «Феррари» Маттии Бинотто не осталось выбора: он признал отставание в 0,7 секунды на прямых из-за мотора.
«Нам не хватает мощности на прямых, а также дело в эффективности преодоления лобового сопротивления, – сказал после финиша инженер, отринув удовлетворение подиумом Леклера. – Этой проблемой мы сможем заняться не очень скоро. Но мы проанализируем данные и посмотрим, что сможем сделать».
Почему же настолько колоссальные проблемы Скудерии не бросились в глаза еще на тестах? Просто на каталонском треке участки с полной зависимостью от чистой мощности намного короче – оттого и проигрыш выглядел меньше. К тому же, именно в Австрию «Хонда» и «Мерседес» привезли обновленные силовые установки, а «Феррари» упустила шанс на установку улучшенных моторов – и разница в мощности выросла еще больше. Скрывать ее стало просто невозможно.
Разумеется, деградация двигателя Скудерии никак не могла не вызвать новую волну подозрений, связанную с тайной сделкой между итальянцами и ФИА. Если вы вдруг пропустили: скандал тянется еще с марта, когда Международная автомобильная федерация объявила о завершении расследования в адрес «Феррари» (запущенный в 2019-м) через соглашение между сторонами. Похоже, технические делегаты договорились с итальянцами о прекращении использования какой-то полулегальной мегатехнологии в обмен на отсутствие претензий – однако соперникам таинственность не понравилась. Уже три месяца конгломерат из семи команд во главе с «Мерседесом» и «Ред Булл» пытается добиться подробностей – и, судя по падению скорости «Феррари» в Австрии, их легко понять.
7 команд «Ф-1» грозят судом за тайно замятое дело о читерстве «Феррари». Но победа почти нереальна – есть лишь одна лазейка
Причем коллапс на «Ред Булл Ринге» только раздул подозрения, крепнувшие в паддоке еще с прошлогоднего Гран-при США: когда Скудерия резко потеряла в гоночном темпе на дистанции сразу после нескольких технических директив ФИА. Тогда казалось, будто те факты друг с другом напрямую не связаны и просто совпали по времени, но последующие события только привели новых сторонников в группу, обвиняющую итальянцев в читерстве.
Неожиданный поворот в скандале с подозрениями «Феррари» в читерстве: эксперт «Ф-1» опроверг оправдания Скудерии
Вряд ли теперь хоть кто-то поверит, будто сезон-2019 самая богатая команда пелотона заканчивала без уменьшения мощности, а новая силовая установка (по слухам, перед 2020-м ее полностью перестроили) оказалась естественной эволюцией старого двигателя.
Но дело не только в мощности: у SF1000 нет баланса, пилоты недовольны
Перед тестами в Барселоне боссы «Феррари» анонсировали очередное изменение концепции болида: если с 2018-го (а с учетом ранней подготовки машины в «Ф-1» – то из 2017-го) алую технику затачивали под скорость на прямых и низкое лобовое сопротивление. Судя по всему, инженеры пытались выжать из лучшего мотора как можно больше преимущества.
Однако «Мерседес» доказал эффективность противоположного подхода – с основой в виде прижимной силы для качественного прогрева покрышек и быстрого преодоления среднескоростных и медленных поворотов. Скудерия переняла стратегию конкурента – но, скорее всего, это произошло не в начале сезона и не в мае (обычное время начала разработки новой машины), а сразу после первых результатов расследования ФИА. Они появились в октябре, и «Феррари» пришлось спешно менять концепцию болида и перестраивать все вообще с нуля (включая мотор). Кстати, мы обсуждали эту тему в нашем новом подкасте, анализируя неудачи Феттеля – послушайте, если еще не.
За пять лет Феттель и «Феррари» так и не выиграли чемпионат мира: помешали кризис лидерства, вектор развития техники и пилотажные проблемы
Естественно, в современной сложнейшей «Формуле-1» подобная спешка никак не могла пройти без негативного эффекта для итоговой скорости. Особенно когда технический штаб ждал полный разворот многолетней философии: обычно в таких случаях инженеры либо пытаются приспособить существующие разработки к новым идеям, либо делают все с нуля. На второе у них вряд ли хватило бы времени, так что машина получилась немного монстром Франкенштейна.
Сработал ли он? На тестах и Феттель, и Леклер сдержанно рассказывали об ускорении в поворотах, но при просмотре записей прохождения поворотов на SF1000 в глаза бросалась нестабильность машины на апексе и выходе. Шарлю и Себу постоянно приходилось корректировать траектории и вылавливать зад болида – то есть для сравнимых с конкурентами результатов пилоты Скудерии вкалывали намного сильнее.
По рассказам Бинотто, в Австрию приехали ровно та же машина, что участвовала в тестах – но недовольство пилотов только усилилось.
«Мы уступаем конкурентам в скорости прохождения поворотов. В целом у машины неплохой баланс, но ей не хватает сцепления с трассой, – объяснял недостатки болида Леклер еще после практик. – Полагаю, дело не в чем-то одном, просто нам нужно улучшать машину в целом».
«Мне кажется, по сравнению с конкурентами нам не хватает сцепления с трассой и прижимной силы в целом, – согласился Феттеля. – Немного не хватает и скорости на прямых, так что речь о машине в целом».
Но после фэйла в квалификации выяснилось, что пилоты явно не ждали такого глубокого упадка.
«Такой результат стал сюрпризом, – отреагировал на пролет мимо Q3 Себ. – Мы думали, что способны на большее, однако судя по всему остальные (в практиках) работали с большим количеством топлива, либо же мы сами действовали в практиках слишком консервативно. Я не слишком доволен поведением машины: на выходе из поворотов возникала слишком сильная избыточная поворачиваемость
Я не очень уверенно чувствовал себя за рулем болида. Баланс был не идеальным. Думаю, мы слишком много теряем на прямых, уровень лобового сопротивления слишком высок. При этом в некоторых поворотах мы очень конкурентоспособны».
«Увы, но таковы наши возможности на данный момент», – прокомментировал седьмое место в квалификации Леклер.
«Мне повезло, что был всего один разворот, – резюмировал в итоге Феттель после финиша. – Машиной было очень тяжело управлять, она вела себя не так, как в квалификации и в пятницу. Темпа не хватало. Непростая гонка»
Онборды с машины Себа говорят больше, чем слова: №5 боролся с болидом практически в каждом повороте – вылавливал рулем заднюю часть, корректировал траектории, удерживал машину на треке. К сожалению, их нельзя здесь показать из-за авторских прав – но на реддите пользователи моментально провели параллели с самой неудачной поделкой Скудерии в 2010-х – F14 T.
Почему же поведение болида настолько изменилось? Вероятно, итальянские инженеры попытались снять часть аэродинамической загрузки ради компенсации выпадающей скорости на прямых. Более опирающийся на реакцию на поведение техники Леклер справился с изменениями лучше, чем требующий стабильной задней части Феттель – и для Себа гонка вообще превратилась в ад.
Феттель в Австрии – король фэйлов: запорол квалификацию, опять развернулся и 10 кругов провисел за Квятом
В «Феррари» форсируют перестройку, но проблемы не решатся. Ну, точно не в 2020-м. И, возможно, не в 2021-м
Скорее всего, тифози вряд ли волнуют конкретные аспекты и причины отвратительного поведения болидов и падения скорости. По сути, от боссов Скудерии требуется только одно: объяснение, есть ли надежда.
Ответ вряд ли кого-то обрадует: если улучшения и произойдут, то минимальные.
«Результаты тестов привели к тому, что мы существенно изменили направление развития, особенно по части аэродинамики, – объявил Бинотто еще перед уик-эндом в Австрии. – Во-первых, нам нужно было понять, почему мы не пришли к тем результатам, на которые рассчитывали, и как нам изменить программу. Было бы контрпродуктивно продолжать развитие изначально заложенном направлении, зная, что мы не достигнем своих целей. Поэтому мы решили разработать новую программу, касающуюся всей машины, хотя понимали, что не все будет готово к первому этапу».
Изначально «Феррари» планировала установку новых деталей к третьей гонке сезона в Венгрии, но оглушительный провал в дебютном заезде привел к пересмотру и форсированию планов. Теперь аэродинамический пакет хотят проапгрейдить уже к грядущей пятнице.
Правда, обновления коснутся только аэродинамического обвеса машины – они теоретически улучшат баланс и стабильность машины в поворотах. То есть они касаются той части недостатков, которые сейчас стоят Скудерии примерно 0,3 секунды на круге и не повлияют напрямую на эффективность мотора. Разве что благодаря улучшению общей эффективности шасси с SF1000 свалится часть нагрузки лобового сопротивления – однако все 0,7 секунды отставания отыграть не удастся.
«Обновления, запланированные на Гран-при Венгрии – только первый шаг. Они не исцелят все наши проблемы за раз, – объяснил Бинотто еще до анонса раннего внедрения новых деталей. – И они будут окончательным решением, потому что универсальных рецептов не существует».
Слабость «Феррари» на прямых сохранится как минимум до конца 2020-го из-за регламента: развитие моторов заморозили по состоянию на момент старта Гран-при Австрии, и теперь в новые агрегаты можно вносить изменения, связанные исключительно с надежностью (проверяется ФИА). Вряд ли Скудерия осмелится пойти на нарушения буквально сразу после предыдущих разбирательств.
Также не стоит ждать и моментального ускорения «Феррари» в поворотах: концепция с максимальной прижимной силой – явно новая и неизведанная для нынешнего технического штаба в Маранелло, и потому лучшие решения не найдутся по щелчку пальцев. Судя по риторике Бинотто, в Скудерии запустили масштабную и длительную перестройку – и президент компании Луи Камиллери только подтвердил ее.
«Это ответ объединенной команды – засучить рукава и встреть проблемы без жалоб на них, – резюмировал Камиллери после Гран-при Австрии. – Мы – в начале нового цикла с новым долговременным планом».
В «Формуле-1» перестройка топовой команды обычно занимает от двух до трех сезонов (только если вами не руководит Сириль Абитебуль – тогда процесс превращается в бесконечный). Заявление о запуске нового цикла развития «Феррари» означает только одно: побед в 2020-м точно можно не ждать. Да и в 2021-м – вряд ли: все-таки в следующий сезон современные машины перейдут почти полностью – лишь с незначительным изменением аэрообвеса. Возможно, Скудерии поможет радикальная смена регламента в 2022-м – однако вместе с введением потолка бюджета шансов на прорыв не так уж много. В Маранелло и сейчас с максимальными тратами не справились.
Остается лишь один вопрос: сохранят ли на посту босса спортивного подразделения Маттиа Бинотто? Все-таки он бывший глава моторного департамента и фактически архитектор и силовой установки-2019, и вектора развития машины в последние два сезона. Разворот в сторону шасси и прижимной силы сильно бьет по нему лично: если 1,5 года назад его назначали в руководство как автора мощной машины 2018-го, то теперь весь его вклад по сути обнулился. От былых успехов не осталось даже философии – Маттиа начинает с нуля.
Скорее всего, пока тайное соглашение с ФИА останется тайным – должности Бинотто ничего не угрожает. Но если конкуренты добьются-таки разглашения подробностей – «Феррари» потребуется священная жертва (она же козел отпущения), на которую и повесят вину за все потенциально вредные для имиджа решения. Сегодняшний Маттиа – максимально удобная фигура для очищения реноме компании, потому в ближайшие месяцы его должности ничего не угрожает.
Если же ФИА все же устоит и не сдаст секреты Скудерии – судьба Бинотто целиком будет зависеть от показанного за ближайшие месяцы прогресса. Возможно, вдохновенный пилотаж Леклера (как в Австрии) даже может спасти неудачливого бывшего моториста.