что внутри компрессора кондиционера автомобиля тойота краун
ХХХ8_Кондиционер…
И так, лето в Сибири уже не за горами. Весна вступила в свои полные владения.
Поэтому решено что сейчас заняться кондиционером самое время. Да и к тому же дальше и времени не будет, появится только уже когда будет очень жарко.
С начало предыстория:
Началась эта эпопея ещё в 2016 году, в начале лета стал замечать рокот от кондиционера, смотровое окно было всё черное, временами переставал холодить.
Нашел контрактный компрессор, поехал на СТО, мне промыли систему, поменяли компрессор заправили.
Хватило этого ремонта не надолго, долгая езда по трассе (
7к. км) в в 30-40 градусов жары, с полной нагрузкой вывели его из строя. Просто замигала лампочка на кнопке АС, выключишь, включишь погорит секунд 5-10 и начинает мигать, когда начинает мигать отлипает эл.магнитная муфта и всё. Потом я выяснил что этот симптом говорит что нету сигнала с датчика оборота компрессора. т.к. уже через два дня стало нормально ездить и без кондиционера. Ремонт его отложил до лета 2017 года. И в новом лете я решил опять поменять компрессор, поменял (хехе) и ничерта не заработало. Диагноз: не прохождение фреона. Как выяснилось что по системе пошел силикагель с фильтра осушителя + хлопья свернутого масла. Уже был конец лета 2017 года. Занялся поиском запчастей фильтра-осушителя, конденсатора, испарителя, компрессора. Нашел приобрел, оставил на зиму зимовать в сухом помещении.
И вот сейчас весной 2018 года занялся восстановлением. В этот раз решил всё делать самостоятельно, заодно совместить шумку, антискрип передней торпеды. Фото сделать много не получилось. Из особенностей по снятию торпеды могу только отметить то что она снимается вместе с частью косы, с тем куском что идёт в конец тунеля. А так аккуратно всё откручиваем, силы не применяя и потихоньку отсоединяем всё. Снял блок испарителя, блок печки. Обнаружил небольшую течь из места соединения трубки к «бочку», решил пропаять. Вроде запаялось. Потом заменил испаритель. И перешел к сборке, попутно все отмывая и проклеивая поролонкой и антискрипом.
Под капотом совсем ничего особенного.
Трубки кондиционера промывал растворителем Р-12 и продувал азотом. Все уплотнительные колечки поставил новые. Черный налет с трубок так и не отмылся…
Провозился этим с пн по пят. Сегодня заправил. Пока что работает, в смотровом окошке следы масла и становится темным…
Ещё хочется отметить что масло в 12 фреон минеральное. В 134 синтетическое, при их смешивание они свертываются, но не сразу.
статьи, ссылки, записи которыми я пользовался:
Так как в данных статьях много всего разжевано, то особо смысла повторяться не вижу.
А это переборка компрессора кондиционера, такой же как у нас, только крепления (крышки) разные
Система кондиционирования. Часть 2. Ремонт заднего контура, замена компрессора
Доброго времени суток, господа!
Ну что, продолжим лечить систему кондиционирования?!
Просто немного напомню, что еще тем летом ездил к кондиционерщикам, после чего выяснилось, что система имеет небольшую утечку. В связи с этим был заправлен фреон с краской, светящейся в ультрафиолете. Помимо этого, при включении от компрессора кондиционера доносился странный гул/вой. Практически сразу я понял, что его придется менять. Помимо этого выяснилось (спустя пару недель езды), что трубка заднего контура (низкого давления), идущая вдоль днища авто, имеет утечку. И все бы нечего, а ремонтопригодность ее мала, так как проложена между кузовом и рамой. Собственно, на такой грустной ноте и закончился тот летний сезон и проблема была отложена в ящик, пусть и всего на полгода…
И вот, уже в мае этого года я снова принялся решать данную проблему. Многие крауноводы глушат задний контур; да что там, сами кондиционерщики рекомендовали мне это сделать и не ломать голову! Но если Вы внимательно читаете мой БЖ, то должны понимать, что в Крауне должно работать все! И будет!
Именно поэтому еще зимой я купил новый компрессор. Ну как новый, в идеале, как утверждал продавец! И цена его была высока относительно рыночной примерно в два раза — 4000 рублей! Это объяснялось тем, что компрессор снят с аукционного авто. И я решил поверить продавцу, купив самый дорогой компрессор на тот момент. Да, вид у него — нулевый:
И кто-то скажет, что я не самый экономный человек, но я просто хочу сделать по уму и забыть об этой проблеме! Кстати, коль такое дело, дам небольшую рекламу продавцу, сайт
www.japantrek.ru.
Уже в начале мая я поехал к тем же кондиционерщикам. Цель была такой: заменить компрессор и долить масло, а так же установить шланг вместо поврежденной трубки и заправить систему.
Первым делом залили в новый компрессор масло ND-8 (написано на табличке компрессора) и установили его взамен старого:
Перед ремонтом заднего контура я заказал несколько новых уплотнительных колец, пользуясь таблицей из оригинального каталога (под фреон R134a):
Кстати, многие установщики ставят свои кольца, так что мои в принципе не пригодились, но и подстраховаться не мешало.
Шланг было решено тянуть от первого штуцера со стороны тройника до штуцера в багажнике. Между ними было еще одно соединение, но оно благополучно не открутилось.
Еще одна проблема, которая меня ждала — время. Да, заказанный шланг и обжимные стаканы для него везли два (!) месяца!
Собственно, родная трубка была срезана и ее концы со штуцерами были отданы мне для дальнейшей их пайки к переходным штуцерам на шланг:
К сожалению, своего сварщика у данной компании не было, поэтому они отправили меня к другому человеку. И, должен признать, руки у него золотые!
И работ подобных у него много, в том числе и рыцарь в человеческий рост и тд… Но сколько ни были бы руки золотыми, перепаивать пришлось один из штуцеров аж четыре раза (да, алюминий паять непросто). Проверить штуцер я мог только у кондиционерщиков, и поскольку визуально место пайки было идеальным, а по факту травило, ездить пришлось через весь город по два раза в день. За пайку отдал 1700 рублей.
После этого собрали заднюю часть трубки со шлангом:
Шланг протянули примерно в том же месте, рядом со старой трубкой. Кстати, неоткрутившийся родной штуцер видно на фото ниже, как и название специального шланга:
И после сборки выяснилось, что утечка так же есть. И снова заправили фреон с краской. Но уже вечером я знал, где она: течет со штуцера, буквально по паре капель за сутки:
Заново сняли переходную трубку и начали сравнивать штуцера: в общем, посадочные у штуцеров родных и новых разные, уплотнительные колечки так же ставятся иначе:
Но ведь раньше с родным штуцером все было в порядке, и, приглядевшись, стало ясно, что внутри штуцера есть повреждение — маленькая ямка. Именно там плохо прилегало уплотнительное кольцо и происходила утечка хладагента:
Кто мне его повредил — концов не найти, поэтому отвез штуцер токарю и он чуть проточил отверстие, сгладив ямку. Так же я мелкой наждачной бумагой убрал все царапины.
После установки на место больше утечек не наблюдается. Систему снова вакуумировали и заправили так же с краской (я сам попросил, на всякий случай, чтобы наблюдать за тем же штуцером).
Заправили по книге 1300кг, только давление оказалось высоковатым, порядка 17 атмосфер (в пробках, возможно, будет доходить и до 20). Кто что скажет на этот счет?
За замену трубки на шланг, запрессовку стаканов, замену компрессора кондиционера и заправку системы потратил еще не менее 8000 рублей.
P.S.: Наконец-то, с гордостью могу заявить, что в Крауне работает ВСЕ! Автомобиль полностью исправен технически, вся электрика и вообще все, что должно работать — таки работает! И как приятно просто положить пару баночек лимонада в холодильник, хоть это и бывает довольно редко. Надеюсь, больше проблем с кондиционером не будет и шуба инея на трубке нас не покинет!
Друзья, делитесь моими записями! Надеюсь, они кому-то помогут! Ну и удачи, конечно же 🙂
www.crown-club.ru
Клуб Toyota Crown/Crown Majesta
Ликбез по восстановлению кондиционера
Модераторы: Айдар, TNet
Ликбез по восстановлению кондиционера
Прошлой осенью от скуки накатал вот такой небольшой ликбез
1. Проверка компрессора.
Разумеется, полностью работу компрессора проверить нельзя на незаправленной системе. Следите за его работой в процессе заправки.
2. Замена всех колечек.
При замене колечек предварительно очищаются посадочные места, а сами колечки можно смазать кондиционерным маслом
(заправщик при мне это делал).
По поводу колпачков: в отличие от тех которые установлены на колесах, эти колпачки действительно держат давление (а нипеля имеют свойство немного травить), поэтому их полезно очень хорошо затягивать.
Начинать испаритель нужно с обратной (более чистой стороны) стороны, чтобы выдуть то, что застряло в сотах.
Хорошо иметь длинноворсную мягкую щетку.
В последствии дезинфецирующий состав можно будет применять для дезинфекции
испарителя уже без его снятия (распыляя в воздухозаборник), в случае если в нем снова появится пыль и заведутся бактерии
(рекомендуется избегать этого, установив салонный фильтр).
3. Чистка конденсора (радиатора кодиционера).
6. Глушим задний контур.
Я не стороник колхоза и упрощения комплектаци, но иногда приходится отказаться от одного в пользу другого.
В моем случае задняя полка была демонтирована предудущим хозяином, сзади торчали две трубочки,
заботливо перемотанне изолетной.
Я сперва плевался, но позже проникся мыслью, что хорошая музыка важнее маленького холодильника (тем более, если есть переносной холодильник побольше по объему и независим от кондиционера). Про призрачную важность остужания задних пассажиров именно задними дефлекторами я вообще забыл.
Пункт 3 мною был изучен на собственном опыте, и обошелся этот опыт мне в дополнительную заправку фреоном.
Аргонщики о таком приколе подозревали, но не придали значения: в результате на шве в магистрале высокого давления
образовалось 5 (пять!) микропор из которых понемногу выдавливало масло и выходили пузыри фреона.
Хотя, на пол сезона, фреона может быть и хватило бы.
6. Дырки в системе.
Источниками дырок могут служить:
Важно проверить все магистрали на предмет протертостей. В напорной магистрали (тонкая трубка) давление настолько высоко, что при наличии сущeственных потертостей на трубке
она в этом месте может лопнуть (появится т.н. «свищ»). Если вы обнаружили такую потертость, но дырки еще нет, то варианты действий будут следующими:
— заменить трубку (самый надежный вариант);
— заварить аргоном (аргонщик положит новый слой алюминия, что укрепит поверхность);
— плотно обмотать лентой, наложив поверх плотный слой капроновой нити (можно проявить фантазию: залить эпокидкой и т.п.).
Идея в том, чтобы усилить тонкую алюминиемую стенку в месте потертости, сохранив геометрию трубки (гнуть трубку нельзя, т.к. она может лопнуть в этом месте и тогда придется попрощаться с фреоном)
Этот вариант спасет, если система уже заправленна.
Опресовка. Перед заправкой систему проверяют на герметичность. Это можно сделать:
1. Воздухом
2. Дешевым фреоном R22
3. Азотом
Последние два варианта хороши тем, что в систему не попадает влага.
Конечно, если система уже была серьезно разгерметизирована, это уже не так важно.
Вариант с фреоном хорош тем, что можно локализовать утечки течесикателем.
А если в газ добавить специальный УФ-состав, то найти утечки будет еще проще (но понадобится время).
Определение момента полной заправки происходит по комплексу критериев:
1. У заправщика есть 2 манометра, показывающие давление фреона в обеих магистралях.
Зная давление можно узнать температуру его закипания (собственно, шкала размечена и по температуре тоже для разных хладагентов). Для R134 это порядка 2атм на низком давлении и около 15атм на высоком.
2. Достигается минимальная температура из воздуховодов в самом неблагоприятном режиме для кондиционера (окна отрыты, забор изнутри, температура на мимнимуме, скорость максимальная).
В моем случае последний раз это было около 11-12С, и такой производительности хватает с большим запасом (тем более что на малых скоростях температура снижается до 3-4C, чтоб замерзнуть летом на широте 43, этого хватит, а на более южных широтах русский язык не является государственным).
Для контроля используется цифровой термометр с выносным датчиком.
Как только температура начнет повышаться, заправку нужно прекращать.
3. Проверяется температура магистральных трубок.
5. Иногда баллон с хладагентом ставят на весы, чтобы знать количечтво хладагента поступившего в систему.
Однако, среди заправщиков существует мнение что любая система индивидуальна, и заправлять нужно до достижения
минимальной температуры из воздуховодов. А если учесть, что рекомендованная проивзводителем автомобиля масса
фреона имеет приличный допуск (например 600 +/- 60), то по температуре заправлять действительно разумнее,
т.к. точность термометра на порядок выше.
Обмерзание испарителя. В процессе работы температура сот испарителя не может опускаться ниже +1С, т.к. в противном случае на нем начнет устойчиво образовываться иней (а если периодически будут меняться режимы работы то и лед).
Это приведет закупориванию сот, и паденю интенсивности воздушного потока.
По идее климат-контроллер распознает эту ситуацию (по подозрительным темепратурам датчиков), и временно
вырубит кондиционер. В любом случае это ненормальный режим работы, и стоит проверить не перезаправлени
ли кондиционер.
Что внутри компрессора кондиционера автомобиля тойота краун
www.crown-club.ru
Клуб Toyota Crown/Crown Majesta
Ликбез по восстановлению кондиционера
Ликбез по восстановлению кондиционера
TNet » 08 май 2010
Прошлой осенью от скуки накатал вот такой небольшой ликбез
Проверьте не заклинило ли комперссор — для этого рукой повращать его шкив (ту часть которая отделена от ремня)
Разумеется, шкив не может вращаться легке и свободно (компрессор поршневой), но особых усилий тоже не должно требоваться.
По ощущению вращние должно быть плавное с подвисаниями (моменты сжатия в поршнях).
Очень распространенная неисправность комперессора — умирающий подшипник.
Заменить подшипник можно самостоятельно, купить контрактный компрессор (даже если он не точно такой же, расходные детали обычно взаимозаменяемы).
Поскольку восстановлением кондиционеров на старых авто редко кто занимается, спрос на них минимален, что положительно сказывается на цене.
Если компрессор заклинило — его необходимо менять. Кроме того придется заглянуть и в другие детали кондиционера.
Если трубки внутри грязные — вероятно внутренности компрессора уже разброасало по системе, и почти все детали придется менять, а трубки — промывать.
Это самый худший вариант. Поэтому, если компрессор при работе издает посторонни шум, его нужно заменить, пока он начал сыпаться.
Разумеется, полностью работу компрессора проверить нельзя на незаправленной системе. Следите за его работой в процессе заправки.
Если кондиционером не пользовались, — колечки долго не смазывались маслом и могли задубеть.
Совершенно точно придется заменить те колечки, которые были установлены при замене детали, и после
этого кондиционер не использовался.
Разумно заменить все колечки которые есть в системе, т.к. они дешевы, заодно проверите затяжку всех соединений.
Единственное место, где менять не обязательно — отсек испарителя, скорее всего туда никто не лазил, да и масло
там обычно присутствует. Конечно, даже в испарителе бывают течи, но слишком редко, чтобы в профилактических
целях перебирать этот непростой узел.
Я производил просто — снимал все колечки (отверстия заклеивал скотчем), собирал в кучу сортировал их,
и покупал чуть меньшего размера.
Количество колечек (в моем случае было 14 колечек, но если менять вообще все в двухконтуроном кондиционере
включая оба испарителя — выдет под 30 шт) позволяет вам требовать количественную скидку, если цена вас
не устроит. Обычно они стоят по 10-15 руб.
При замене колечек предварительно очищаются посадочные места, а сами колечки можно смазать кондиционерным маслом
(заправщик при мне это делал).
В моем случае я перенебрег заменой всего 5 колечек (заменил только 9шт), не считая внутренностей испарителя.
Вышло так, я менял только на те соединения, которые разбирал. В итоге:
1е (на выходе конденсора) оказалось порвано как буква «С», что вылезло еще при опресовке.
2е (на входе конденсора) начало потеть маслом спустя несколько дней после заправки. В процессе повторной перезаправки его заменили, а также заменили 3е (выход коспрессора).
4е (идет после 1го) я увидел когда снимал фару (прошло 2 недели после заправки) — соединеие было в масле, но не из-за мертвого колечка, а из-за по какой-то причине незатянутого соединения (я смог это устранить сразу, повезло).
5е (между 3 и 2) пока держится, я за ним наблюдаю с первого дня заправки.
Обобщая — 60% соединений оказались проблемными. А там где колечки были заменены — проблем не возникло.
Также можно проверить затяжку нипелей. Они не должны болтаться — этот косяк вылезет после заправки,
и будет неприятно.
По поводу колпачков: в отличие от тех которые установлены на колесах, эти колпачки действительно держат давление (а нипеля имеют свойство немного травить), поэтому их полезно очень хорошо затягивать.
2. Чистка испарителя.
По идее перед испарителем должен быть установлен салонный фильтр.
Однакое многие автовладелцы выбрасывают его (когда перестает пропускать воздух), вместо того чтобы заменить.
Если фильтра нет, то в отсеке испарителя будет полно пыли, листиков, пуха и т.д. (испаритель
— первая деталь которая соберет в себе весь крупный мусор и часть пыли).
До тех пор пока не используется кондиционер, с этим можно жить. Но стоит его включить — весь мусор размокнет,
т.к. на холодном испарителе начнет выделяться кондесат и меньше чем через сутки из воздуховодов начнет вонять
продуктами жизнедеятельности бактерий.
Пока система незаправлена, рекомендуется снять, разобрать и промыть испаритель.
Испаритель снимается легко, нужно лишь отсоединить магистральные трубки со стороны моторного отсека, и открутить
болты, крепящие его к кузову авто. Это займет полчаса.
Затем необходимо тщательно заклеить скотчем отверстия — влага не должна попадать внутрь,
а находящееся внутри масло — вытечь.
В испаритель изолирован от корпуса небольшими теплоизоляторми. Если они отклеились — промойте и приклейте обратно к корпусу.
Важно отмыть корпус, грязи не должно быть нигде — чем меньше грязи, тем меньше запаха.
Сам испаритель удобно мыть химией. Были опробованы составы:
— крот — с шипением выедает грязь из сот, но оставляет ужасный запах, а также ест алюминий. Поэтому не рекомендую им пользоваться.
— проформ/профитом 1000 (или другой подобный) — хорошо схватывает грязь, запах вполне приемлемый. Рекомендую.
— смесь воды, стирального порошка, перекись (несколько таблеток), нашатырь (100гр на пару литров воды), —
используется для дезинфекции хирургического инструмента, — этот состав рекомендовал Слава Москвич, я не пробовал.
Для отмывки хорош использовать керхер. Друго вариант — если от душа открутить шланг, полчается удобный
инструмент для мойки сот (более эффективный чем обычный душ).
Начинать испаритель нужно с обратной (более чистой стороны) стороны, чтобы выдуть то, что застряло в сотах.
Хорошо иметь длинноворсную мягкую щетку.
После механической мойки уместно будет провести дезинфекцию,
т.к. некоторое количество грязи неизбежно останется внутри сот испарителя.
Для этого существуют специальныйе составы для обработки кондиционеров.
Но гораздо дешевле использовать Лизол или подобные средства для дезинфекции (подскажут в аптеке) —
небольшого бутылька хватит на обработку нескольких десятков автомобилей.
В последствии дезинфецирующий состав можно будет применять для дезинфекции
испарителя уже без его снятия (распыляя в воздухозаборник), в случае если в нем снова появится пыль и заведутся бактерии
(рекомендуется избегать этого, установив салонный фильтр).
Как пахнет сам испаритель — так затем будет пахнуть и воздух из воздуховодов.
Можно обработать его чем-то приятно пахнущим, запах сохранится надолго.
3. Чистка конденсора (радиатора кодиционера).
Включенный компрессор сжимает газ-хладагент, резко поднимая его давление с 2-3 до 10-15 атмосфер.
Естественно, температура хладагента при этом также резко возрастает (с 0-5С до 55-60С).
Функция конденсора — сконденсировать в своих трубках хладагент-газ в жидкость (отобрав у него энергию), чтобы затем эта жидкость могла обратно превратиться в газ в испарителе, забрав энергию у проходящего через него воздуха.
Соответственно, чем хуже работает конденсор — тем хуже будет работать испаритель, и тем хуже будет холодить кондиционер.
Сложнее всего конденсору приходится в пробке — нет встречного потока воздуха, да и обороты двигателя небольшие. В этот момент кондиционер холодит хуже.
Чем можно помочь конденсору:
— отмыть его. Слой пыли является неплохим теплоизолятором.
— проверить работу вентиляторов. Вискомуфта на нагретом дивгателе должна прихватываться, дополнительные
электровентиляторы — включаться по сигналу температурных датчиков. Режим работы зависит от модели авто.
— убрать лишние детали, картонки препятствующие потоку воздуха.
— установить кожух внетилятора, если его нет. Некоторые автомобили, утратившие в результате ДТП радиатор и кожух —
имеют радиатор и вентилятор, но не имеют кожуха — в резальтате воздух гоняется торообразно вокруз лопастей,
реально без встречного потока воздуха через конденсор и радиатор проходит лишь небольшая его часть.
Свидетельсвом хорошей работы работы конденсора будет выходная трубка, имеющая темпарутуру не более 30-35С.
Если она горячая — конденсор явно не справляется.
6. Глушим задний контур.
Я не стороник колхоза и упрощения комплектаци, но иногда приходится отказаться от одного в пользу другого.
В моем случае задняя полка была демонтирована предудущим хозяином, сзади торчали две трубочки,
заботливо перемотанне изолетной.
Я сперва плевался, но позже проникся мыслью, что хорошая музыка важнее маленького холодильника (тем более, если есть переносной холодильник побольше по объему и независим от кондиционера). Про призрачную важность остужания задних пассажиров именно задними дефлекторами я вообще забыл.
Поэтому при восстановлении решил глушить задний контур, без преспективы его восстановить.
Есть два варианта: умный и не очень. Умный заключается в том чтобы найти на разборке точно,
такие же трубочки, но без ответвления — на разборках это не пользуется спросом, т.к. на старых машинах
мало кто пытается восстанавливать кондишки.
Менее умный, но гораздо более увлекательный вариант (по которому, конечно же, я пошел) — заключается в
привлечении аргонщиков. Вообще, есть среди опытных кондиционерщиков мнение, что магистрали кондиционеров не
подлежат ремонту принципиально — если где-то стрельнуло, то деталь нужно покупать целую, а не ремонтировать старую.
Если все же пришлось ремонтировать, то рекомендации следующие:
1. Просто так заварить конец трубки нельзя — его развальцует давлением.
2. Поэтому на обрезанные труборезом трубки (чтобы не было опилок) навариваются пятаки из алюминиевых пластин.
3. Причем сначала трубка приваривается к крупному куску пластины, а только затем последний обрезается
до размеров пятака. Если варить маленький кусок — происходит локальный перегрев, и дефекты обеспечены.
Пункт 3 мною был изучен на собственном опыте, и обошелся этот опыт мне в дополнительную заправку фреоном.
Аргонщики о таком приколе подозревали, но не придали значения: в результате на шве в магистрале высокого давления
образовалось 5 (пять!) микропор из которых понемногу выдавливало масло и выходили пузыри фреона.
Хотя, на пол сезона, фреона может быть и хватило бы.
6. Дырки в системе.
Источниками дырок могут служить:
1. Незатянутые соединения. Особо тщательно нужно проверить места соединянеия элементов, которые меняли или снимали.
Если ваш автомобиль — конструктор, особенно следует проверить подключение магистралей к компрессору.
К сожалению, конструктор собирали люди с тем же менталитетом что и работники АвтоВАЗа.
2. Повреждения и коррозия трубок. Этим чаще страдают элементы расположенные под днищем (если кондиционер двухконтурный).
Вообще, у японцев проблем с коррозией обычно нет — элементы из разных металлов отделены друг от друга.
3. Потертости. Алюминий очень легко перетирается резиновой защитой проводки и шланчиков.
Конструктивно это обходится применением специальных защитных накладок. После неквалифицированного ремонта
эти накаладки могут чудесным образом потеряться или сместиться, и в том месте начнется постепенный износ трубок об изоляцию.
Подобным образом можно заработать дырку в конденсоре благодяря неаккуратно установленным
«дудкам». Избегайте контакта чего-либо постороннего с конденсатором — в проводов к туманкам, трубок к «дудкам» и т.п.
Важно проверить все магистрали на предмет протертостей. В напорной магистрали (тонкая трубка) давление настолько высоко, что при наличии сущeственных потертостей на трубке
она в этом месте может лопнуть (появится т.н. «свищ»). Если вы обнаружили такую потертость, но дырки еще нет, то варианты действий будут следующими:
— заменить трубку (самый надежный вариант);
— заварить аргоном (аргонщик положит новый слой алюминия, что укрепит поверхность);
— плотно обмотать лентой, наложив поверх плотный слой капроновой нити (можно проявить фантазию: залить эпокидкой и т.п.).
Идея в том, чтобы усилить тонкую алюминиемую стенку в месте потертости, сохранив геометрию трубки (гнуть трубку нельзя, т.к. она может лопнуть в этом месте и тогда придется попрощаться с фреоном)
Этот вариант спасет, если система уже заправленна.
Опресовка. Перед заправкой систему проверяют на герметичность. Это можно сделать:
1. Воздухом
2. Дешевым фреоном R22
3. Азотом
Последние два варианта хороши тем, что в систему не попадает влага.
Конечно, если система уже была серьезно разгерметизирована, это уже не так важно.
Вариант с фреоном хорош тем, что можно локализовать утечки течесикателем.
А если в газ добавить специальный УФ-состав, то найти утечки будет еще проще (но понадобится время).
Давление опресовки — 5атм. Поскольку в магистрали давление втрое выше (когда коспрессор работает),
то опресовка не гарантирует герметичность системы в реальных условиях.
По хорошему, опресовка проводится на день (полчаса минимум) — после это проверяется давление в системе, оно должно сохраниться на прежнем уровне.
Но денег заправщику хочется сразу и сейчас, поэтому обычно опресовке уделяется не более 5 минут.
Вакумирование. Перед заправкой систему обязательно нужно вакуммировать (особенно если она разбиралась).
Проблема не столько в воздухе, сколько в содержащаяся в нем влаге — в ТРВ она будет превращаться в кристаллики льда, которые забьют распылительный клапан, и кондиционер будет временно прекращать работать — вплоть до «1 минуту работает, час бездействует».
Вообще, защита от влаги — прямая обязанность ресивера-осушителя. Однако, если с обязанностями ресивера он может
справляться вечно, и даже как фильтр он служит очень долго, то осушают старые ресиверы плохо.
Вакумирование немного добавит ему ресурс, вытянув и него чуть-чуть влаги. Если система в порядке, этого будет вполне достаточно. Производитель рекомендует менять ресивер-осушитель раз в несколько лет, но цена устроит далеко не каждого владельца б/у автомобиля.
Заправка маслом.
Для автокондиционеров кондиционерщики выделяют 2 вида масла. Минеральное (для R12) и Синтетические (для R134).
Если вы значете, что какие-то детали кондиционера менялись (или даже снимались), масло стоит долить — толковые кондиционерщики окажут такую услугу. Количество зависит от того что за деталь менялась. Масло стоит недешево, но необходимо компрессору также как моторное нужно двигателю.
Процесс грамотной заправки фреоном нетривиален.
Вкратце:
Сперва в системе создается давление, достаточно чтобы компрессор включился (точнее, чтобы датчик давления разрешил это сделать).
Как только компрессор начнет работу — давление в магистрали низкого давления снова упадет, и фреон начнет поступать еще веселее, вплоть до полной заправки.
Определение момента полной заправки происходит по комплексу критериев:
1. У заправщика есть 2 манометра, показывающие давление фреона в обеих магистралях.
Зная давление можно узнать температуру его закипания (собственно, шкала размечена и по температуре тоже для разных хладагентов). Для R134 это порядка 2атм на низком давлении и около 15атм на высоком.
2. Достигается минимальная температура из воздуховодов в самом неблагоприятном режиме для кондиционера (окна отрыты, забор изнутри, температура на мимнимуме, скорость максимальная).
В моем случае последний раз это было около 11-12С, и такой производительности хватает с большим запасом (тем более что на малых скоростях температура снижается до 3-4C, чтоб замерзнуть летом на широте 43, этого хватит, а на более южных широтах русский язык не является государственным).
Для контроля используется цифровой термометр с выносным датчиком.
Как только температура начнет повышаться, заправку нужно прекращать.
3. Проверяется температура магистральных трубок.
4. Смотровое окошко — при недостатке фреона там будут видны пузыри.
5. Иногда баллон с хладагентом ставят на весы, чтобы знать количечтво хладагента поступившего в систему.
Однако, среди заправщиков существует мнение что любая система индивидуальна, и заправлять нужно до достижения
минимальной температуры из воздуховодов. А если учесть, что рекомендованная проивзводителем автомобиля масса
фреона имеет приличный допуск (например 600 +/- 60), то по температуре заправлять действительно разумнее,
т.к. точность термометра на порядок выше.
Смотровое окошко. В моем случае при работе кондиционера там видно «густой дым».
Видимо фреон не конденсируется в жидкость полностью, — в идеале в окошке должно быть прозрачным.
Другой вариант — кипение в окошке — свидетельствует о недозаправке, т.к. давление низкое и фреон вскипает еще в ресивере.
Подтверждением этому будет холодная трубка после ресивера (а она должна быть слегка теплой).
Если все в порядке, кипение можно наблюдать сразу после выключения, но недолго, всего секунд 5.
Обмерзание испарителя. В процессе работы температура сот испарителя не может опускаться ниже +1С, т.к. в противном случае на нем начнет устойчиво образовываться иней (а если периодически будут меняться режимы работы то и лед).
Это приведет закупориванию сот, и паденю интенсивности воздушного потока.
По идее климат-контроллер распознает эту ситуацию (по подозрительным темепратурам датчиков), и временно
вырубит кондиционер. В любом случае это ненормальный режим работы, и стоит проверить не перезаправлени
ли кондиционер.
Иней на магистрали низкого давления. По идее, весь фреон должен закипать в испарителе, и только в виде газа
поступать в компрессор. Но если вентилятор работает на малой скорости, теплообменник испарителя станет
холодным, и часть фреона будет выходить из испарителя все еще в виде жидкости.
Для этого на наших продвинутых автомобилях установлен докипатель. Насколько я понимаю, он обеспечивает вторую ступень понижения давления (первая — ТРВ) и заставляет жидкий фреон доиспариться окончательно, но уже в трубке идущей к компрессору. Соответственно после него наступает вторая стадия охлаждения, и трубка часто покрывается инеем. Это нормально.
Если вам не нравится сам факт выпадения на конденсата на трубке, можно покрыть ее теплоизолирующим материалом,
наподобие того как это делают в бытовых и промышленных системах — без контакта с воздухом
холодные трубки будут всегда сухими. Разумеется, следует принять все меры чтобы туда больше не забивалась
грязь и влага, иначе такое решение только сократит срок жизни трубок. Теплоизолировать можно только холодные трубки.
Вода. Во вроемя работы на сотах испарителя конденсируется влага (в силу того что воздух охлаждается)
Если включена внутренняя рециркуляция, то по мере работы кондиционера влаги будет выделяться меньше, а если внешняя — влага будет выделяться постоянно.
Для отвода воды в блоке испарителя предусмотрена отверстие с трубкой.
Существует рекомендация выключать кондиционер незадолго до окончания поездки, и продувать испаритель воздухом для
того чтобы просушить его. Делается это якобы для поддержания испарителя в сухости.
Мне кажется, следовать этому совету не стоит:
— окна тут же начинают запотевать
— приходится дышать влажным воздухом, что неприятно
— испаритель все равно не высохнет
После выключения кондиционера вода начинает постепенно стекать с испарителя, наподобие мокрого синтетического ковра.
В блоке испарителя предусмотрен небольшой наклон в сторону сливной трубки. Если машина стоит прямо, или немного «мордой» вниз — можно быть уверенным в том, что вода стечет полностью.
Снижение мощности двигателя.
Работающий кондиционер отнимает крутящий момент, это хорошо ощущается по поведению авто, особенно с маломощным двигателем.
К счастью, при интенсивных ускорениях компрессор отключается (по крайней мере у нас), поэтому нет необходимости делать это самостоятельно во время поездки.
Обчыное увеличение расхода топлива — 1 литр/100км, на трассе эта прибавка может частично компенсироваться тем, что все окна закрыты (аэродинамика лучше).