что влияет на мощность двигателя ланос
Про мощность и крутящий момент
Крутящий момент двигателя. Это произведение силы на плечо рычага. Измеряется в «Ньютонах на метр» – Нм. 1 1 Нм — Это сила в 1 Ньютон приложенная к рычагу в 1 метр.
Мощность двигателя. Это величина работы двигателя (крутящий момент) совершенная за определенный момент времени.
Формула расчета:
P = М * N / 9549.
где
P — мощность в кВт
М — крутящий момент в Нм
N — обороты двигателя в об/мин
Если нужны л.с., то киловатты умножаем на 1.36
Т.О. Мощность величина переменная и зависит от оборотов и крутящего момента. Крутящий момент так же величина непостоянная, и он в свою очередь зависит от оборотов.
Если посмотреть на графики снятые с реальных авто на стенде, то видно, что пик мощности и пик крутящего момента не совпадают.
Рассмотрим график (достоверность оставим на совести, авторов )))), но он похож на настоящий по форме.):
Мы видим, что пик крутящего момента — 120 Нм — приходится примерно на 3300 оборотах, при этом мощность двигателя примерно 56 л.с. (по факту примерно 40 л.с.)
Пик мощности приходится на 5500 оборотах, при этом крутящий момент 85 Нм.
Мощность влияет на преодоление различных сил, которые мешают автомобилю (Сила трения, аэродинамика и т.п.). Например вот таких — www.drive2.ru/l/466552746430956375/
Чем больше мощность, тем большее сопротивление сил автомобиль может преодолеть, тем быстрее он на трассе (с учетом веса, Cx и т.п.)
Ну и самое главное, когда вы начинаете движение, мощность двигателя совсем не главное. Смотрите на график, она минимальна. Тут главное крутящий момент,
Т.е. если взять 2 двигателя с одинаковой мощностью, но с разным крутящим моментом, то двигатель с большим моментом покажет лучшую динамику разгона.
И еще пример, если сравнивать одну модель авто с разными моторами, и одинаковой КПП, например,
— 1-й двигатель с меньшей мощностью, но большим крутящим моментом,
— 2-й двигатель с большей мощностью, но меньшим крутящим моментом.
На старте 1-й мотор будет иметь преимущество. Но только до того момента, пока силы сопротивления (трения, воздуха и т.п.) не достигнут определенного момента.
С этого момента, 2-й мотор будет отыгрывать отставание.
Если совсем просто, то 1-й — более динамичный, но скорость на трассе будет ниже 2-го
Ну и еще пример. Есть автомобиль ГАЗ-69, на нем ставились несколько модификаций двигателя ГАЗ-20
Если взять самую «заряженную» версию, то это 4-цилиндровый двигатель объемом 2.1 л. с максимальной мощностью 52-55 л.с. при 3600 об/мин.
Мощность маленькая, но проходимость очень приличная
Совсем краткий вывод
— если крутящий момент двигателя намного выше чем у конкурента-одноклассника, то авто будет более динамичным.
— если мощность выше чем у одноклассника, то на трассе машина будет быстрее.
Крутить или не крутить?
Почему, когда нужно получить максимальное ускорение, крутят двигатель ГОРАЗДО выше оборотов крутящего момента?
Тут вступает в действие Динамический фактор автомобиля.
Что за фигня?
В Учебниках как то все размыто…
Динамический фактор автомобиля представляет собой совокупность динамических характеристик, номограммы нагрузок автомобиля и графика контроля буксования его колес. Динамический фактор автомобиля дает представление о динамических свойствах автомобиля при заданных дорожных условиях и нагрузке автомобиля.
Или так…
Отношение крутящего момента на колесах, деленного на динамический радиус качения ведущих колес за вычетом разнообразных сил сопротивлений, к массе авто.
Там еще формулы разные всякие…
Но мы сейчас все сильно упростим, для понимания принципа. Представим, что КПД=1, передачи переключаются мгновенно, и т.п.
Тогда от заумных формул, мы придем к обычной арифметике )))
Напомню про такую табличку:
Итак, у нас идеальный Ланос и идеальным водителем между рулем и сидушкой.
На колесах имеем крутящий момент, равный:
M*P*КПД (M — крутящий момент двигателя, P — Передаточное значение трансмиссии)
Теперь собираем все в табличку крутящего момента на колесах в зависимости от оборотов и передачи:
Понятно, что значение получилось «от потолка», но принцип отражен верно.
Что видим?
Начинаем разгоняться на 1 передаче, после оборотов максимального крутящего момента ДВС крутящий момент на колесах начинает падать, а возможный крутящий момент на колесах при переходе на высшую передачу (Таблица 1) начинает расти.
Правило максимальной динамики разгона — переключится на следующую ступень надо, когда текущий крутящий момент на колесах сравняется с возможным.
Пример по нашим таблицам:
Мы выкрутили двигатель до 5000 оборотов (можно еще немного, но машина у нас условная с отсечкой на 5000), скорость 39 кмч. крутящий момент на колесах 280
Для этой скорости на 2-й передаче примерные обороты около 3000 и ожидаемым крутящем моментом на колесах
240-250
Дальше крутим на 2-й до 5000, скорость почти 70 кмч, момент на колесах 160,
Аналогично обороты этой скорости на 3-й чуть выше 3000, с моментом на колесах те же 160
И т.д.
А теперь почему не стоит крутить?
Когда нам быстро нужно уехать, мы плюем на расход. Но если мы хотим ездить экономно, то нужно помнить про удельный расход топлива. Тут www.drive2.ru/l/466552746430956375/ немного писал про это дело, но применительно к другой ситуации. Для нас важно, что удельный расход топлива начинает значительно расти начиная примерно с 3500 оборотов. Это без нагрузки. Если нагрузка увеличивается, то удельный расход начинает увеличиваться в разы, т.к. нам нужно компенсировать еще ко всему и падение крутящего момента двигателя. Поэтому мы должны стараться переключаться так, что бы использовать максимальный крутящий момент. Т.е. переключаться немного выше оборотов максимального крутящего момента, с таким расчетом, чтобы обороты возможного крутящего момента при переходе на повышенную были в пределах 2000-2500 оборотов.
Это примерно при достижении 3500 оборотов двигателя.
Ну и помнить, что нагрузка в разы увеличивает удельный расход, т.е. нужно плавно набирать скорость перед переключением на следующую передачу.
Общее правило.
1) Переключаемся на оборотах от максимального крутящего момента — 3400
2) Чем выше желаемая динамика разгона, тем больше крутим мотор при переключении. Но не больше оборотов максимальной мощности — 5500 оборотов.
Наш Ланос. Лечим провалы, рывки и дергания при разгоне
Независимо от пробега, на любом двигателе Ланоса время от времени наблюдаются периоды некорректной работы двигателя при ускорении или на высоких, или средних оборотах. Двигатель троит при нажатии на газ под нагрузкой, Ланос дергается или откровенно тупит при разгоне, появляются провалы. Поскольку все моторы Ланоса управляются электроникой, то причин провалов может быть много. Вот некоторые из них, самые распространенные.
Провалы при разгоне Ланоса. Все причины, обзор
Вначале определимся с симптомами, поскольку водитель может понимать провалы и дергания по-разному. К примеру, пересев за руль Ланоса после двух лет езды на Таврии или ВАЗ 2107, можно вообще ничего не заметить. Ракета. А вот после более свежей и мощной машины тяги будет всегда не хватать. Поэтому адекватно оценивайте свой опыт вождения перед тем, как ставить диагноз самостоятельно. Объективным в этом случае может быть только стенд, да и то исправный и отъюстированный.
Тем не менее есть и явные неполадки, которые требуют конкретных решений. Вот некоторые из них:
Симптомы могут быть несколько разными, но суть всегда остается одна — провалы и рывки при разгоне.
Клапан рециркуляции отработанных газов EGR
Практически все перечисленные неисправности могут быть связаны с неисправностями клапана EGR на моторах Ланоса. Подробно с клапаном EGR мы разбирались не так давно. Самый простой выход из ситуации — заглушить клапан, но это имеет смысл только тогда, когда двигатель прошел не менее 70-80 тысяч км.
Любые неисправности клапана EGR на Ланосе приводят к тому, что во впускной тракт попадают выхлопные газы.
Естественно, мощность двигателя падает, появляются провалы на средних и высоких оборотах, растет расход топлива. Оптимальный вариант — замена прокладки клапана ЕГР или замена самого клапана, очистка или замена мембраны в зависимости от типа клапана.
Давление топлива в рампе
Одна из самых распространенных причин провалов. В зависимости от двигателя, номинальное давление на Ланосе перед топливной рампой должно быть не менее 2,6 бар на холостых оборотах.
То есть, 2,6 — это критический предел, при котором даже слегка засоренная форсунка уже не будет впрыскивать топливо в нужном количестве в камеру сгорания.
Причин падения давления до топливной рампы не так много и все они легко проверяются и устраняются:
Чтобы проверить давление топлива своими руками, достаточно иметь точный манометр с погрешностью не более 0,1-0,15 бар или приспособление для замера давления. Приспособление просто собрать самому. Для этого необходимо несколько топливных шлангов (в общей сложности около 70-80 см), тройник под внутренний диаметр 8 мм, хомуты, несколько штуцеров на 8 мм и любой подходящий кран.
Проверка давления выполняется в нескольких точках топливной системы:
Проверка проводится как на холостых оборотах, только при включенном зажигании, а также на ходу при резком наборе скорости. Любые несоответствия с номинальными показаниями манометра дадут возможность сделать вывод о неисправности насоса, форсунок, регулятора давления топлива или забитом топливном фильтре.
Если мы говорим о провалах в тяге, важно обратить внимание вот на что:
Провалы при подсосе воздуха во впускной коллектор
Суть такая — мы подаем во впускной трубопровод дым, который всасывается в систему, и при малейшей негерметичности место подсоса будет явно обозначено утечкой дыма. Простейший дымогенератор можно собрать из нескольких пластиковых бутылок, шланга и штуцера от старой камеры. В отверстие в нижней части отрезанной пластиковой бутылки вставляем подожженную сигарету, устройство вставляется во впускной трубопровод после воздушного фильтра. Запускаем двигатель и следим за утечкой дыма. Вышедшую из строя прокладку, шланг или гофру заменяем новыми.
Контакты и прошивка ЭБУ
Безусловно, сбои в программном обеспечении прошивки электронного блока управления тоже могут стать причиной провалов и дерганий при разгоне. Состояние прошивки проверяется только на диагностическом стенде, а поправки в программное обеспечение могут вноситься только проверенным толковым мастером-диагностом. Тем не менее могут быть и элементарные причины сбоев в программном обеспечении, вызванные отсутствием контактов, окислением клемм или опрессовок в заводских жгутах проводов.
Проверяем датчики двигателя
Если электронный блок управления (ЭБУ) полностью исправен, жгут проводов проверен и подсосов воздуха не обнаружено, но провалы остались, есть вероятность, что датчики могут выдавать некорректные данные. В частности, это касается в первую очередь датчика абсолютного давления и датчика температуры воздуха.
Последний расположен во впускном трубопроводе, в гофре воздушного фильтра. Он измеряет температуру поступающего в коллектор воздуха, передает эти данные на ЭБУ, а электроника определяет необходимое количество воздуха и топлива для приготовления оптимальной смеси. Похожая ситуация и с датчиком абсолютного давления (ДАД).
Датчик температуры воздуха Ланос. Как проверить
Если показания ДТВ не соответствуют действительности, ЭБУ может урезать подачу топлива при разгоне, что и вызывает рывки и провалы.
Если при проверке оказалось, что номинальные показатели датчика не соответствуют норме, его лучше заменить, хотя публика иногда экспериментирует и добавляет сопротивление в цепь датчика, чтобы обмануть электронный блок управления. Ни к чему хорошему это не приводит, поскольку вызывает сбои в других системах.
Проверка датчика выполняется с помощью мультиметра и обычного термометра. Измеряем температуру воздуха и на холодном моторе замеряем сопротивление датчика. Номинальные показатели следующие:
Датчик неровной дороги Ланос
Чтобы не менять на каждой кочке угол опережения зажигания, датчик неровностей посылает импульс на ЭБУ, но ему нужно некоторое время на адаптацию к ровной дороге, примерно 5-7 минут езды. За это время могут наблюдаться провалы и подергивания при ускорении.
Приятные мелочи, влияющие на динамику разгона и плавность езды на ЕВРО-3
В общем, когда машина оказалась у меня, все вполне устраивало.
Но позже стал замечать, что не хватает резвости на обгонах, и вообще автомобиль кроме как «Овощ» назвать было нельзя.
Стал искать причину. Промывал инжектор, чистил форсунки, менял фильтра, свечи — все безрезультатно.
Читал об этом на просторах интернета и нашел способы практически безболезненных для здоровья авто доработок для увеличения динамики разгона, уменьшения расхода топлива и устранения рывков на первой передаче.
Первым делом заглушил клапан рециркуляции выхлопных газов (система EGR)
Нужно изготовить или купить (GM# 12554606) прокладку клапана без отверстий под него. Я вырезал из тонкого листа нержавейки. Ставить на место клапан или нет, на ваше усмотрение, я поставил, потому что вид прокладки, прикрученной болтами мне не понравился.
Потом съездил в Калужскую фирму CarDIAG40 и прочиповал ЭБУ. Стоило это 3,5к рублей. По времени заняло 15 минут. Прошивку залили ЕВРО-2 с отключением второго лямбда-зонда для совершения следующего шага — удалению катализатора.
Следующим шагом выбил катализатор. При снятии возникли проблемы с закисшими гайками, их отмочил WD40, болт крепления вообще не захотел откручиваться, а сломался.
Снятый катализатор не просвечивался на свет, его соты были полностью забиты сажей и еще какой-то непонятной субстанцией.
До того как я его снял еще были сомнения — выбивать или нет, или вообще поставить стронгер (но со стронгером больше заморочек). После того как я оценил его состояние, ответ стал очевиден — выбивать!
Итак, ломом, с определенной долей фашизма, все соты были демонтированы из банки катализатора. Поставил новые прокладки и прикрутил на место.
Работать машинка стала погромче, о результатах всех действий в конце записи)
ИТОГ.
Все эти действия привели к снижению расхода топлива с 10 до 8 л\100км в смешанном режиме, правильной (на все свои уже не задушенные 86 коней) динамикой разгона, и практически полному пропаданию болезни практически всех ланосов — дерганий при езде на первой передаче. Правда от дерганий окончательно избавиться так и не удалось, но ездить стало более менее комфортно.
-Клапан егр повлиял на расход в лучшую сторону.
-Чип тюнинг и удаление катализатора дало огромную прибавку в динамике, влияния на расход замечено не было.
Замена местами трубок повлияла понемногу, но на все, особенно на дергания.
Данные процедуры будут полезны любому ланосу, проверено на себе!
Где мои 86 лошадей? Почему не тянет ланос, мало мощности
Проблема была такая: на второй передаче при ускорении до 60км/час все было нормально, НО рев двигла присутствовал значительный и происходило следующее… тяга пропадала… нет ее… движение накатом… переключаешь на 3 передачу едешь дальше… всё нормально. Дело в следующем…
Начну с признаков:
1) Движок на х.х. болтает (был знакомый с исправным Ланосом, у него движок на х.х. стоял ровно), это раз.
2) Недостаточная динамика, и как писал на 2 передаче больше 60км/час ни-ни… на 4 передаче в районе 90км/час ревет… как будто вагон тащит.
3) Расход бензина без городских пробок (преимущественно трасса 80-120км/час) средний 8,5л/100км (около 2тыс км проехал, все посчитал) Меня устраивает только около 6л/100км по трассе.
4) При проверке меток ГРМ: выставили распредвал по метке, глянули на метку (белой краской нанесена) на шкиве вспомогательных механизмов — не дошла до метки на кожухе [примерно 6 зубьев].
Первая мысль — провернуло шкив и датчик положения коленвала поздно дает сигнал в блок. в результате позднее зажигание… недостаточная мощность. (это мне казалось)
Так как болт крепления шкива к коленвалу так и не поддался, чтоб заглянуть на метку коленвала, решил посчитать математически:
На зубчатом шкиве распедвала 38 зубьев===> 360/38=9,47град на зуб
На зубчатом шкиве коленвала 19 зубьев===> 360/19=18,94град на зуб
На шкиве вспомогательных механизмов 57 зубьев==> 360/57=6,316град на импульс
В результате: решил что на шкив распредвала не правильно натянули ремень ГРМ (на заводе!)
Один зуб распредвала (9,47град) = одному зубу коленвала (18,94град) = трем импульсам (трем зубчикам) шкива вспомогательных механизмов(360/57=6,316*3= 18,94град)
У кого метка (белой краской на шкиве вспомогательных механизмов) отклонена от метки на кожухе на 3 или 6 зубчиков, тех можно поздравить! (у кого не так — копать еще)
Это решаемо…, легко! Скорее всего неправильно выставлен распредвал на ремне.
Я снимал воздушный фильтр с корпусом, открывал верхнюю крышку ГРМ, отворачивал болт крепления шкива распредвала,
снимал шкив с ремнем аккуратно (держа натяжку ремня), перекидывал на зуб шестерню по ремню, фиксировал ремнень на шкиве(подвязывал),
(тут помошнику желательно вручить этот шкив, пусть держит), далее заворачиваем болт без шкива в распредвал, и разводным ключом, потихоньку,
охватив болт и штырь на распредвале, поворачиваем чуть-чуть на глазок, выворачиваем болт.
потом примеряем шкив, если с отверстием совпадает, встанет легко(чуть поддеть можно рычагом через отверстия в шкиве отверткой потолще).
Я знал, что и куда двигать заранее (так как до этого пытались сорвать болт на коленвале, и проверить метки на шкиве коленвала)
Кому метки проверять: снимать колесо, выставлять метки, смотреть.
После сняли предохранитель F5 (Блок управления) с коробки у левый ноги водителя, пару минут перекур, ставим обратно, чуть крутнуть стартером, проверить что ремешок вдруг не слетел, заводим, прогреваем.
Результат: движок не болтает, звук изменился (похож на девятошный (ваз 2109)стал), проехал по дворику, реакция на педаль газа ощутимая (разница заметна).
По следу денег: так как гарантия на новый автомобиль была… а качество бывает разное, может специально, может нет промахнулись с ремнем на распедвал, при этом нет мощности, движок не раскручивается выше 3,7тыс оборотов. Маркетологи довольные, вероятность отказа гораздо ниже.
Вопрос: кто снимал шкив вспомогательных механизмов и менял ремень? Есть ли вероятность, что шкив вспом. механизмов провернут, или механически
там все надежно?
Увеличиваем мощность двигателя Chevrolet Lanos
Одной из таких систем является система контроля впрыска топлива в двигателе. Как ни странно, устанавливают их во все автомобили отнюдь не для экономии бензина. Микрокомпьютер ставит двигателю искусственные ограничения, которые должны удерживать людей от превышения скорости. Но зачем покупать автомобиль, если он будет плестись, как черепаха? Инженеры задали себе этот вопрос и изобрели чип тюнинг, который не имеет ничего общего с обычным тюнингом.
Повышение мощности на Шевроле Ланос с помощью чип-тюнинга автомобиля
На примере Chevrolet Lanos можно навести несколько цифр. Довольно слабый мотор (1.5 л, 86 л.с.) не позволяет автомобилю разогнаться слишком быстро. С одной стороны, это хорошо, так как любители скоростной езды не будут создавать опасности на дороге. С другой стороны, опытные водители не хотят еле ползти, особенно если они едут по автостраде. Но и тратить большую сумму на запчасти для двигателя не каждый может себе позволить.
Чип-тюнинг – это изменение прошивки двигателя. Да, в двигателе тоже есть электронные мозги, которые выбирают время для впрыска топлива и время его поджигания. И все было бы хорошо, если бы создатели Ланоса решили провести соответствующие расчеты для впрыска топлива. А то получается, что стандартная прошивка далека от идеала, и просто изменив время впрыска и поджигания можно увеличить мощность двигателя на 15%. Мощность составит 100 л.с., а расход топлива останется тем же. Поэтому перепрошивка системы управления становится такой популярной среди автолюбителей.
Для передвижения в городе, для Chevrolet Lanos больше подойдет чип-тюнинг обратной направленности, при котором уменьшается расход топлива. Расход уменьшается в среднем на 1 л. Прошивка не заставляет двигатель работать в повышенном темпе и не уменьшает ресурс работы двигателя. Также, она немного увеличивает эффективность самого топлива, что дает два варианта для тюнинга. Использование того самого объема топлива для получения большей энергии, или использования меньшего объема для получения той же энергии.
Два разных результата перепрошивки
Правильное время впрыска топлива позволяет использовать перепад давления, который возникает при движении поршней внутри двигателя, а правильное время поджигания может увеличить скорость движения поршня, используя его инерционное движение.
Изменяя время, можно добиться меньшего расхода топлива при той же мощности, либо большей мощности при том же расходе.
Опытные мастера проведут чип-тюнинг автомобиля Ланос за 3-4 часа и возьмут за это 150 долларов. Увеличение мощности двигателя путем замены его деталей обойдется вам на порядок дороже. Фильтр пониженного сопротивления добавит вам 5 л.с. и обойдется в 70 долларов. Распределительный вал – 300 долларов. Для мощного вала придется устанавливать специальный узел с шестерней, который стоит от 40 долларов.
Тюнинг будет закончен в то же время, которое вы можете потратить только на поиск одного фильтра. Не забывайте, что мастерам надо будет разбирать ваш двигатель и заново его устанавливать, что может занять до нескольких дней. Перепрошивка и здесь выигрывает у обычного тюнинга. Практически не изменяя внутренностей автомобиля, он увеличивает его мощность и скорость.
Если двигатель – это сердце автомобиля, то чип-тюнинг – кардиохирургия.