что в кузове у раллийного камаза
КАМАЗ-МАСТЕР — технологии победы. Часть 1: Из чего это сделано?
«Будучи начальником моторного цеха в далеких 80-ых годах Семен Якубов заявил о себе на популярных в те годы всесоюзных ралли «Директор» (на легковых автомобилях ВАЗ — прим. авт.). Вместе со штурманом Фирдаусом Кабировом он обошел всех, взявших в то время гоночную роль, руководителей советской промышленности. А потом задумался: «Зачем руководителям грузового завода соревноваться на легковых автомобилях? И почему не бросить вызов на международных трассах?» — док. фильм «Курс личности — Семен Якубов»
«Мне руководители автоэкспорта, тогда еще, в родное советское время, говорили: Куда ты лезешь? Ты хочешь соревноваться с западными «монстрами»? Ведь ты кроме антирекламы ничего заводу и стране не принесешь! Остановись, пока не поздно!
Они предупреждали меня, что это будет скандал. Меня это не остановило. Я понимал, что если заниматься этим так, как надо — то есть, с душой — приложив все силы и организовав людей, способных на это, можно добиться результата.» — Семен Якубов (док. фильм «Курс личности»).
Здесь впервые будет опубликована информация о не видимых глазу не просто обычного человека, но и ярому фанату команды Камаз-Мастер. Будет заострено внимание на технических, тактических и стратегических нюансах прогресса раллийных грузовиков «Камаз-Мастер» и работы команды, почерпнутых в свободном доступе в интернете, журналах и услышанных в видео-интервью. Именно благодаря этим мелочам команда до сих пор и побеждает, казалось бы, более сильных в техническом плане соперников.
Это только кажется, что основная цель – автоспорт и первые места, но не всё так просто.
Любые неточности, если вы что-то знаете лучше – пишите в личку – исправлю.
Авторство фото и видео материалов соблюдаю по мере возможности. Так как многие из них лежат в моей коллекции долгие годы — источники неизвестны. Но, если совсем припрёт, и вы автор — пишите — ссылки впишу. Хотя, имейте ввиду, что статья не несет коммерческой составляющей по той причине, что команде врят ли сильно захотелось бы, чтобы некоторые моменты были выложены на всеобщее обозрение.
Так как все победы начались и продолжаются именно благодаря созданию уникальной конструкции грузовиков, подкрепленной несколькими патентами, то для того, чтобы у вас сложилось понимание, соответствующее очередности этапов развития команды, начать придется с самого сложного — технической части первого грузовика-победителя.
Так же я надеюсь, что эта информация пригодится тем, кому потребуется создать что-то подобное для тех же или иных целей.
Из истории команды.
Знайте: Гонка «Париж-Дакар», переименованная недавно в “Дакар”, организуется французами с самого первого раза и по сей день.
После первых побед команды на “Париж-Дакар”, на этих машинах была применена одна из “самых больших и глобальных” модификаций в соответствии с попыткой вывода продукции на мировой рынок. Французские журналисты, увидав надпись “КАМАЗ” на радиаторной решетке русских грузовиков никак не могли взять в толк что это за бренд такой “Кама-Три”, приняв русскую букву “з” за цифру “3” (три). Когда об этом узнали в команде, надпись на радиаторной решетке была изменена на “KAMAZ”.
«Это только первые шаги большого пути» — единственный, и уже забытый слоган Камаз-Мастер.
Вдумайтесь в него, проникнитесь им. Он идеален в для любых начинаний.
По технической части развитие раллийных грузовиков Камаз-Мастер можно разделить на четыре основных инкарнации шасси. Речь пойдет с инкарнации №2 – модели 49252 — той, которая вывела команду на подиум, но упомянем и первую.
№ 1. Модель 4310 — серийные 3-осные грузовики, которые не смогли… Не смогли дойти до финиша по причине своей серийности — не выдерживали. Но именно они были важнейшим этапом в жизни команды как и любой другой первый, хоть и не удачный, продукт в любом бизнесе, — так сказать, первый ребенок — начало. Эту модель по сей день вы можете видеть на дорогах общего пользования в серийном виде.
№ 2. 1994 год — Модель 49252 – тяжелое раллийное шасси полностью новой конструкции с амортизаторами от бронетехники, форсированным до 750 лошадей дизелем от военных советских тягачей, установленном в центре рамы и 25-дюймовыми колесами. Этот грузовик с аэродинамическим «горбатым» кузовом был прозван журналистами во всем мире «летающим грузовиком», так как имел на столько мощную подвеску, что в состоянии был взлетать с трамплинов и приземляться без повреждений впервые в мировой практике. Благодаря именно этому шасси команду Камаз-Мастер увидели во всём мире как в полёте, так и на первых местах. Максимальная расчетная скорость при массе в 11 тонн – 186 км/ч.
№ 3. Модель 4911 — облегченное 9,8-тонное шасси – реинкарнация предыдущего. По новым правилам FIA, страшные мастодонты должны быть приближены к серийной продукции. 25-дюймовые колесные диски и чуть позже аэродинамический кузов были запрещены; двигатель должен находиться не далее полуметра от передней стенки кабины (т.е. — над передней осью), «и ваще, грузовик должен быть серийным!» — стукнула кулаком по столу FIA и стала ждать угасания славы восходящей звезды Дакара.
«Серийность» означала, что модель должна быть выпущена в количестве минимум 15-ти штук.
Долго ли, коротко ли, а в течении всего 2002 года от Камаз-Мастер не было новостей. Но перед ралли «Телефоника-Дакар 2003» они позвали к себе представителей FIA и указали перстом на стоянку из 15-ти «богатырей» в таком виде, в каком требовали новые правила. Позднее часть из этой серии предложили военным под видом скоростного доставщика снарядов и раненных в условиях боя.
FIA снова приуныли, а российские военные призадумались.
У этой модели появилась более-менее адекватная подвеска кабины, на которую сам Якубов в интервью, почесывая старые, огрубевшие мозоли на спине, жаловался, что с ней они уже не так чувствуют как едет шасси.
№4. Модель 4326-9 VK – абсолютно новое шасси, разработанное под крылом нового большого спонсора — Red Bull и банка ВТБ. Именно с красными быками на бортах эта модель впервые была показана общественности. Это шасси, наконец в ногу идущее с современными традициями комфорта в автоспорте, в очередной раз задало оппонентам новый темп в развитии: на грузовике впервые на Дакаре были использованы никому доселе неизвестные гидропневматические стойки голландской фирмы Reiger, о которой их земляк Жерардус Де Рой, видимо, даже не знал или делала вид что не знает.
Так же была перепроектирована подвеска, установлены отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости, военные (самые прочные и легкие в линейке фирмы) мосты SISU, а развесовка масс приблизилась к 50х50.
После дебюта Камаз-4326-9 VK все оппоненты, — даже мелкие — бросились повторять компоновку подвески, закупать мосты SISU и ставить стойки Reiger везде, где у их грузовика была пара отверстий на некотором расстоянии друг от друга. Конечно же, у оппонентов и ранее были похожие конструкции подвески (тот же Де Рой), но на следующий год внезапно у всех появилась практически копия Камазовской по части компоновки и используемых агрегатов.
И так, из чего же всё было сделано?
Часть I: “Великие художники воруют”.
Так как гонка по пустыням (жара +40 в тени), каменистым степям и бродам в условиях повышенных тепловых нагрузок на дизель обеспечивала конструкцию тяжелого скоростного автомобиля букетом всех возможных перегрузок, то учитывать необходимо было все, при чем — с запасом.
В 1994 году была закончена модель 49250 (со слабым дизелем Камаз), реинкарнировавшая в 11-тонный Чугунный скороход (с горбатым кузовом) — модель 49252 путем замены камазовского дизеля на более мощный и тяжелый Тутаевского Моторного Завода (ТМЗ). Данная модель была призвана не просто доехать до финиша, но и обеспечивать команде первые подиумы и первые брызги шампанского на первых местах. О конструкции горбатого я и начну рассказывать, так как ему это (не без умений Чагина конечно) с лихвой удалось.
Путем всеобщего согласия внутри команды было принято временное согласие что решение проблем со здоровьем в виде ссыпания позвоночника в трусы временно становится проблемой не инженеров, а врачей-мануальщиков. А у инженеров голова будет болеть потом, в лучшие времена. Но никто не предполагал что эти лучшие времена наступят только через 20 лет.
Тем временем горбатый «был снаряжен» полным отсутствием механизмов обеспечения комфорта (даже банальной подвеской кабины) кроме, разве что, авиационных вентиляторов в “салоне” — по одному на лицо каждого члена экипажа. Их называли ласково «кондиционером».
В свободное от работы рабочее время люди весь год перед гонкой много готовились физически как космонавты — перед полетом. И не зря: до сих пор почти все более-менее живы-здоровы…
…почти. При катастрофическом стечении обстоятельств вне соревнований нас покинул Ильгизар Мардеев — не менее опытный гонщик, к сожалению ни разу не бывший на первом месте. Но такова стратегия команды: выигрывают не люди, и даже не экипажи, а — команда в целом. У Ильгизара стояла совсем иная задача: он отвечал за прикрытие двух лидирующих машин Чагина и Кабирова, управляя «быстрой техничкой» — шёл всегда последним из трех грузовиков и вез запчасти в поддержку первых двух экипажей.
Он был просто хорошим человеком. Светлая память…
Старый советский КРАЗ.
Всё делали на совесть только из самого прочного и зарекомендовавшего себя.
Балки обоих мостов создавалась из балки заднего моста серийного КамАЗа. Снизу приваривалось усиление в виде фрагмента такого же моста.
Оба редуктора (перед/зад) – от заднего моста советского полноприводного «Лаптёжника» КрАЗ-255Б. Шестерни были полностью перепроектированы и усилены в 2 раза. Передаточное число редукторов сделали меньше (
6) для увеличения максимальных скоростей.
Шкворневые наконечники в сборе с поворотными кулаками переднего моста – так же от КрАЗ-255Б были доработаны: увеличен и усилен вынос крепления шарнира поперечной рулевой тяги.
Итог по мостам: собран из самых грузоподъемных деталей, каждая из которых была дополнительно усилена — это задние мосты от серийных Камазов; наконечники переднего моста с поворотными кулаками — КРАЗ; редукторы — КРАЗ.
Боевая машина десанта и космические технологии.
Самые прочные и длинноходные, производимые в СССР-России гидропневматические амортизаторы для тяжелых условий нашлись у военных в гусеничных шасси БМД (боевая машина десанта). Они были впервые применены в колесной технике, но были практически полностью изменены конструктивно и по многим параметрам на ВГТЗ (Волгоградский тракторный завод) для адаптации их к гоночным нагрузкам, и компоновке шасси.
Особенностью устройства этих стоек на БМД является наличие внутри биметаллического клапана, который при перегреве открывается, снижая качество работы гидравлики вплоть до нуля, но позволяя маслу охлаждаться. Превращение нужного механизма в ненужный балласт до момента его охлаждения в гонке было недопустимо.
На раллийном грузовике стойки амортизаторов часто не красились краской, никогда не ржавели после гонки и имели серебристый, с чуть желтоватым оттенком, цвет. Это указывает на то, что в их несущей конструкции обильно используется ничто иное как титан. Возможно — алюминиевый сплав, но для его использования условия слишком жесткие.
Прочность, лёгкость и износостойкость в гонке — всегда хорошо. Семен Якубов время от времени без конкретики тонко намекал в интервью, что им «пришлось даже “залезть” в космические технологии» (цитата).
Итог по стойкам: неузнаваемо перепроектированы и удлинены; материал больше похож на титан. Практически к стойкам БМД имеют отношение лишь частично.
Водоемы и лужи — часть охлаждающей системы тормозов.
Колесные диски и ступицы изготовлены из специального — на тот момент нового — очень прочного алюминиевого сплава для лучшего охлаждения барабанных тормозов и подшипников ступиц.
Так же, в отличие от конкурентов и мировой практики, с внутренней стороны ободов диска сделаны насечки для лучшего зацепа обода с бортами бескамерной шины для исключения проворота и разбортирования колеса на диске при маневрировании со сниженным давлением.
У оппонентов в те времена часто были проблемы с проколами. На самом же деле часто это было разбортирование колес при езде на низком давлении. У наших такого не было.
Итог: колесные диски и ступичный узел производятся из прочнейшего сплава алюминия. При чем они многоразовые, не на одну гонку. Колесные диски имеют насечку для исключения разбортирования шины при езде на низком давлении.
Тормоза одного раллийного Камаза без проблем могут остановить 8 обычных двухосных грузовиков.
Каждая колодка для барабанного тормозного механизма раллийного Камаза сварена в единое целое из 4-х колодок для грузовых дисковых тормозов. В обычном дисковом тормозном механизме их всего 2 штуки на одно колесо.
Этих, сваренных из 4-х штук колодок, приходится по две на колесо (итого — 8). В сумме – 32 дисковых колодки на 4 колеса одного раллийного Камаза. Как вы думаете, какова надежность таких колодок и износостойкость?
Сотни килограммов пружинной стали.
Так как для обеспечения хода колеса в 30 сантиметров требовались более длинные рессоры, их заказали на заводе, производящем рессоры. Их длина по сей день составляет около 2 метров.
«- Удачи тебе! Жми педаль, крути баранку!
— Спасибо, жму баранку, кручу педали!»«
— из фильма «Полицейский и бандит.
10-литровые Камазовские дизели не выдерживали форсировку свыше 500 л.с., поэтому на первый чемпионский грузовик решили установить 17-литровый дизель Тутаевского моторного завода (ТМЗ). Форсировать было решено на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ). Изначально его мощность составила 750 л.с. с применением по одному турбокомпрессору на ряд цилиндров.
Дизель пользуется популярностью и по сей день в виде еще более форсированной до 860 л.с. версии. Более того, мало кто знает что факт форсировки этого дизеля командой Камаз-Мастер вместе с заводом ЯМЗ, не так давно дало толчок к работе над ним самого ТМЗ после того, как завод более-менее встал на ноги. На сегодняшний день этот дизель предлагается в варианте с максимальной мощностью в 1200 л.с. и планируется под установку его на танк Т-72 по программе модернизации.
Вопреки истерикам о том, что раллийные грузовики состоят в основном из зарубежных агрегатов, мы видим что уже начиная с 1994 года, когда в России было смутное время и многие заводы дышали на ладан, команде удалось расшевелить это всеобщее затухание и обеспечить заводы разработкой новых технологических решений по своим техническим заданиям. Тем самым, они внесли довольно обширный вклад в развитие российской индустрии грузовых запчастей, при этом усиленно работая над подготовкой их к экстремальным нагрузкам.
На сегодняшний день, когда заводы уже вышли из кризиса прошлых лет, они начали базировать развитие номенклатуры своей продукции на тех самых наработках, обеспечив тех же Камаз-Мастер запчастями при создании современных раллийных грузовиков.
О том почему это всё не ломается и почему наш дизель был слабже, но ехал так же, я расскажу в следующей части. Продолжение следует…
Устройство самого известного КамАЗа во всем мире! (7 фото)
Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике
стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных
запчастей. Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский
двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой
агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на
низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона
«Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре’96». Но затем грузовику снова
имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре’98» такой
«КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия. Этот
прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила
марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину — «КамАЗ-49256».
После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» — машина, которая не
имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить
«летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над
землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России,
ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное — золотой и бронзовый берберы
«Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» — ответили камазовцы.
В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков — «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном
грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный
турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем,
ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров
солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается
скромным ресурсом — до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.
Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» — сборная солянка из отечественных и
импортных агрегатов: сцепление — английское SACHS, коробка передач — немецкая 16-ступенчатая ZF,
раздаточная коробка — австрийская Steyr, карданная передача — турецкая Tirsan Kardan. Если раньше
устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu,
правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных
механизмов — от бельгийской компании Wabco). Шины — проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.
Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков
«синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного
чагинского автомобиля — 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой
«Камаз-Мастер» грузовиков этот — самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180
км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только
маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.
Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока
альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков
(сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и
улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»).
Впрочем, доработка нынешних автомобилей — это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ»
остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.
Справка:
Кабина — КамАЗ, Россия
Двигатель — ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление — SACHS, Германия
Коробка передач — ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка — Steyr, Австрия
Карданная передача — Tirsan Kardan, Турция
Мосты — Sisu, Финляндия
Тормозная система — Wabco, Бельгия
Амортизаторы — Reiger, Голландия
Шины — Michelin (14.00 R20XZL), Франция
Гроза «Дакара». Как устроен гоночный грузовик «КАМАЗ»?
Жара под 40 градусов, солнце беспощадно разогревает песок и всё вокруг, где-то вдалеке нарастает гул, который по мере приближения начинает сопровождаться треском веток и всё более выраженным рокотом могучего двигателя. Проходит несколько секунд, и появляется грузовик, выскакивая из поворота с эффектным заносом. Разгон, гудок, трамплин — десятитонный «КАМАЗ» пролетает в воздухе несколько метров и уносится дальше, поднимая клубы пыли. И это не марафон «Дакар», а полигон в окрестностях Набережных Челнов!
Как всё начиналось?
Удивительно, но мы впервые оказались не только на полигоне, но и на базе команды «КАМАЗ-мастер», которая при поддержке завода и партнёров уже больше 30 лет готовит гоночные грузовики — официальной датой создания считается 17 июля 1988 года. В первых ралли-рейдах челнинцы использовали практически серийный трёхосный «КАМАЗ-4310», но главные успехи пришли к ним позже — к середине 90-х стало понятно, что за победы могут бороться только спортпрототипы, лишь отдалённо похожие на дорожные машины.
В 1994-м появился «КАМАЗ-49252» — тот самый двухосник с характерным окрасом и скошенной платформой. Могучий дизель ЯМЗ был расположен в пределах колёсной базы и при объёме 17 литров выдавал 750 «лошадей» и разгонял машины вплоть до 180 км/ч! А первые победные «Золотые бедуины», главные призы за победу в марафоне «Дакар» приехали в Набережные Челны в 1996-м, долгожданный триумф принёс экипаж Виктора Московских.
С тех пор синие двухосные «КАМАЗы» не покидают число лидеров «Дакара» — с 2000 по 2011 годы Владимир Чагин побеждал в легендарной гонке рекордные (в грузовой категории) семь раз! Соперники прозвали его «Царь Дакара». В 2012 году Чагин занял пост руководителя команды, но смену вырастили достойную: из десяти последних «Дакаров» было выиграно восемь!
Как стать пилотом гоночного грузовика?
Путь за руль такого «КАМАЗа» отличается от более привычных дисциплин автоспорта — грузовик стоит дорого (заводчане не раскрывают точных цифр, но это явно десятки миллионов рублей), и в аренду его взять негде, как, например, легковую машину для ралли или кольцевых гонок. Поэтому всё начинается ещё в далёком детстве с. картинга!
Да, оказывается, «КАМАЗ-мастер» имеет программы поддержки картинга и багги, затем молодые ребята присоединяются к команде на различных тренировочных сборах и тестах, впитывая знания и опыт. Если кандидат подходящий, то следующим этапом становится кресло механика — в грузовых экипажах ездят по 3 человека. И только потом, если в руководстве сочтут, что «пора», то попадёшь за руль. Поэтому все гонщики достаточно взрослые — самому молодому, Айрату Мардееву, в этом году исполнилось 33.
Именно такие этапы прошёл Эдуард Николаев — родился в Набережных Челнах, занимался картингом, а в 2010 году в возрасте 25 лет стал победителем «Дакара», будучи механиком как раз в экипаже Владимира Чагина. Спустя три года он повторил успех уже за рулём «КАМАЗа», а в дальнейшем выиграл ещё три раза подряд (с 2017 по 2019). Так что до рекорда Чагина Николаеву осталось всего два «Золотых бедуина».
Как устроен гоночный «КАМАЗ»?
Технический регламент «Дакара» часто меняется, иногда даже в самый неподходящий момент — организаторы марафона не любят доминирования одной команды, но «КАМАЗ-мастер» каждый раз находит лучшие решения. Например, постоянно уменьшают рабочий объём двигателя, что вынуждает менять партнёра или поставщиков. Когда-то «камазовцы» использовали огромные двигатели ЯМЗ — V8 объёмом до 18 литров и даже 26-литровый V12 (последний не прижился, так как буквально уничтожал трансмиссию), в 2013 году ограничение вынудило перейти на импортный V8 Liebherr, а очередной новый грузовик пришлось создавать к «Дакару» 2019 года.
Он получил индекс 43509, а главное, что камазовцы вновь были вынуждены искать новый двигатель — уже объёмом до 13 литров. Им стал китайский DCEC (Dongfeng Cummins Engine Company), который используется и на строительной спецтехнике. Серийные моторы на фабрике «КАМАЗ-мастер» подвергают серьёзной форсировке — с 450 до 1150 (у последней версии) лошадиных сил. А крутящий момент доходит до 5000 Нм!
Как говорят камазовцы, у двигателя изначально приличный ресурс, что позволяет снимать с него отличные показатели — и победа на «Дакаре» 2020 года это подтверждает. Да, Эдуард Николаев столкнулся именно с «моторными» проблемами, но расследование показало, что это было связано с цепочкой событий, а не с поломкой конкретной детали. В трансмиссии использован 6-ступенчатый автомат Allison и мосты финской фирмы Sisu.
Перешли гоночные «КАМАЗы» и на другие шины — теперь их поставляет Goodyear. К слову, все команды должны использовать полностью серийные покрышки, которые можно купить в магазине — никаких «специально сваренных» колёс. На 43509 используются Goodyear Offroad ORD размерности 375/90 R22.5.
Почему именно Goodyear? Эдуард Николаев рассказал, что они отлично проявили себя на песчаных покрытиях и подходят каждому из гонщиков команды по своим характеристикам. Кроме того, переход с посадочного диаметра 20 дюймов на 22.5 сняли проблемы с перегревом тормозов — а от них грелись и ступицы, и сами колёса, что негативно складывалось на сцепных свойствах и выносливости шин.
Хватает им и ресурса — даже в условиях очень каменистого «Дакара», который в этом году впервые прошёл в Саудовской Аравии им не пришлось возить слишком много колёс с собой. В будущем организаторы марафона обещают увеличить долю песчаных участков, что должно помочь «КАМАЗу». Впрочем, их главные соперники на Iveco используют аналогичные шины Goodyear.
А технические специалисты на базе «КАМАЗ-мастер» дополнили, что высокий индекс нагрузки (5 тонн на шину) позволяет надёжно ехать на максималке даже при индексе скорости (90 км/ч). Так что в команде сотрудничеством с Goodyear довольны. Кстати, сейчас о 180 км/ч речи не идёт — в целях безопасности грузовикам давно установили порог 140 км/ч.
140 км/ч на «КАМАЗе»? Это весело!
История и техника — это, конечно, интересно, но главным украшением дня стали заезды на боевых «КАМАЗах». Команда вовсю готовилась к тренировочному сбору (он недавно прошёл в Астрахани), поэтому на полигон привезли сразу три гоночных 43509 — управляли ими Эдуард Николаев, Дмитрий Сотников и Айрат Мардеев.
Честно, я думал, что меня уже не удивить — я и сам участвовал в кольцевых гонках, в ралли, ездил за рулём гоночного Porsche 911 RSR, а ещё сопровождал «Дакар» 2011 года на подготовленном пикапе Volkswagen Amarok, но эмоций эта махина оставляет массу!
Шлем, HANS, забираюсь в кабину, которую нам строжайше запретили фотографировать изнутри — там есть изменения к «Дакару» 2021 года. Но она очень похожа на салон газодизельного «КАМАЗа-4326» на фотографии ниже. Необычна только очень высокая посадка — сидишь метрах в трёх над землёй. В руках Николаева — руль с подрулевыми «лепестками», но ручным режимом автомата гонщики пользуются разве что в дюнах или на очень сложных извилистых участках. Поехали!