что быстрее huracan или aventador
Lamborghini Huracan Performante и Aventador S: Блюдо для гурманов
Похоже, именно итальянцы вместе с машинами привезли этим летом в Россию теплую погоду. В день теста гоночный трек Moscow Raceway с самого утра согревали солнечные лучи и быстро подсушили трассу, изрядно промытую нескончаемой чередой проливных дождей. Первыми на трек выкатили Lamborghini Huracan Performante, и безмолвную утреннюю тишину прорвал сочный звук 640-сильного V10.
Performante, самая мощная версия Lamborghini Huracan, кроме многих улучшений от мотора до покрышек оснащена еще и технически продвинутым аэродинамическим пакетом. Но на всё про всё – четыре круга. Чтобы с первых же метров прочувствовать автомобиль, необходимо как можно удобнее устроиться за рулем. Впервые за рулем Lamborghini, легендарной модели Diablo, я выехал на трек 20 лет назад – и до сих пор помню, как едва поместился в машине. Там было настолько тесно, что о каком-либо управлении не могло идти и речи. Сейчас в Huracan, можно сказать, простор – сервомеханизмом я быстро опускаю полностью вниз подушку сидения, затягиваю потуже обычный трехточечный ремень безопасности, проверяю, не мешают ли колени свободно действовать рукам на руле.
За моей спиной ревет знакомый еще по Audi R8 атмосферный V10. Этот «суперкаровский» мотор получил в сравнении с предшествующей версией Huracan LP 610-4 прибавку в 30 л. с. мощности и 40 Нм крутящего момента. Накачка производилась в основном за счет новых распредвалов, блока управления двигателем и коллектора, бронзового, как у того самого Diablo. Атмосферник работает в содружестве с 7-ступенчатой коробкой- «роботом» с двумя сцеплениями и полным приводом с многодисковой межосевой муфтой Haldex пятого поколения. Весь этот набор дополняют более жесткое шасси и углеродокерамические тормозные диски. Руль делает от упора до упора почти три солидных оборота, но передаточное соотношение рулевого механизма изменяется в зависимости от режима движения.
Lamborghini представила юбилейное купе Centenario
Повороты на выбранной конфигурации трека были не настолько острыми, чтобы потребовалось перехватывать руль. Виражи получалось проходить быстро, наслаждаясь не только мощью и динамикой, сравнимой с болидом Formula 1 (2,9 с до 100 км/ч), но отличным балансом шасси Huracan. Особенно хорошо это почувствовалось в единственном затяжном правом, где, аккуратно работая рулем и плавной подачей газа, можно прощупать грань сцепления 20-дюймовых колес, обутых в будто липнущие к асфальту спорткаровские шины Pirelli.
После ознакомительного круга инструктор, заметив, что обе машины уверенно висят у него на хвосте, взвинтил темп, предложив по рации перейти в более шустрый, а вернее, самый хулиганистый режим Sport. В нем на заднюю ось перекидывается больше тяги, легко, несмотря на широченные покрышки размерности 305/30R20, срывающей корму в дрифт. Сделать это особенно просто, когда 70% крутящего момента доступны уже с 1000 об/мин. В Sport можно быстро поставить машину в эффектный занос на максимальный угол и пустить дым перед публикой. Но в нашем случае это нереально – мы идем за инструктором, и нам запрещено отключать ESP.
Зато в гоночном режиме Corsa система стабилизации отключается сразу при его активации, что позволяет скользить на небольшие углы. Но здесь дрифт уже лишнее. Corsa настолько серьезен, здесь все так перенастроено под реальный гоночный автомобиль, что срывы передней или задней оси в повороте могут свидетельствовать только об ошибках пилотирования. У мотора словно открывается второе дыхание: максимальные 8000 об/мин набираются мгновенно, его напор чувствуется буквально спиной и сопровождается звуками выхлопа, словно восклицающего: Forza! Forza! Довольно длинные, как казалось сначала, прямые участки трассы пролетаются на одном вздохе. Едва успеваешь затормозить и скинуть вниз передачу, а то и две, чтобы не въехать в корму обычного LP 610-4 инструктора. И при экстремальных настройках Performante вновь продемонстрировал нам отменный баланс шасси.
Легко сходимся с берлинеттой Lamborghini Huracan Evo
Представленный ещё в январе Evo будет омологирован у нас к осени, квота на Россию не превышает 20 машин. Немало: к нам привезут всего шесть Ferrari F8 Tributo. Основные поставки ожидаются к началу тёплого сезона 2020-го, но самые нетерпеливые получат Ураканы зимой.
И не сказать, чтобы часа за рулём мало — на знакомство с обновлённым Ураканом больше не надо. Причём ещё вопрос, что полезнее: пять кругов по трассе Moscow Raceway в быстрой конфигурации GP1 или слалом между конусов в паддоке на скорости 50 км/ч. Именно при маневрировании в стеснённых условиях заметнее всего, что дала Lamborghini полноуправляемость — ощущение более компактной машины.
Другое дело, что дореформенный Huracan, представленный на площадке для сравнения, — это лихой Performante. И хотя на змейке в нём приходится интенсивнее орудовать рулём, трек-кар ощущается более цельным и увлекает даже на смешных скоростях. Вроде обновлённая машина получила тот же 640-сильный мотор с похожим громким выпуском, а отклики на газ всё равно вяловаты на фоне Performante, и баранка не столь прозрачна.
Про Huracan Evo надо знать всего три вещи. Во-первых, он поумнел. Помимо появления механизма подруливания задних колёс здесь обновлены всевозможные сенсоры, а также обрабатывающая их показания управляющая электроника. Таким образом, расширены возможности мехатронного шасси с адаптивными амортизаторами и системы стабилизации, имитирующей изменяемый вектор тяги.
Во-вторых, существенно возросла аэродинамическая эффективность, что позволило одновременно нарастить прижимную силу (в разы, словно её раньше вовсе не было) и сохранить максималку на уровне 325 км/ч. Третье — несмотря на всё вышеописанное, Huracan остался весьма честным в ощущениях. И по-прежнему позволяет интуитивно брать высокий темп с первых секунд на треке, не требуя долгой адаптации.
Долгих лет тебе, голосистый двигатель V10! Я уже знаю, что мотористы Porsche нашли способ сохранить атмосферник для следующего поколения GT3 — вот бы и конструкторы Audi подшаманили систему питания и выпуск, чтобы феерическая «десятка» 5.2 подольше радовала нас своим неповторимым характером. Её голос столь силён, что, наверное, можно пожертвовать частью диапазона в угоду перспективным нормативам. Было бы жалко потерять без сомнения самый харизматичный немецкий ДВС современности.
Посмотрите в закадровом видео: перед началом длинной прямой мы с наставником Антоном Емельяновым почти останавливаемся в ожидании медленных коллег. А с ходу могли бы занести на прямик километров 80–90. И хотя зона торможения перед последним поворотом размечена с приличным запасом, Huracan успевает набрать 260 км/ч по спидометру к началу замедления. На отрезке от силы метров в 550! Выходит, Evo разгоняется здесь заметно лучше, чем обычный Huracan в тесте 2017 года, хотя двигатель форсирован всего на 30 л.с. А вот мягкая и длинноходная педаль тормоза в этот раз не очень нравится, но к эффективности базовой углеродокерамики вопросов нет.
Нам не разрешено отключать систему стабилизации. Поэтому в поворотах Huracan похож на самого себя двухлетней давности. Ведь и до рестайлинга он был весьма покладистым под присмотром электроники, а своё истинное, не шибко благородное лицо показывал только после её отключения. Более того, выбранный мною режим Sport максимально загружает бортовые процессоры. Быстро становится ясно, почему инструкторы рекомендуют неопытным водителям избегать его на треке.
Huracan игриво доворачивается под тягой, то и дело требует коррекции, резво закидывает корму, если втормаживать его в поворот, всячески имитирует заднеприводность. Причём я нахожусь в первой выпущенной на трек группе журналистов и не страдаю от перегрева передних шин. И хотя не чувствую ни явно выраженного влияния полноуправляемого шасси, ни какой-то особой аэродинамической загрузки, в целом быстро вести Lamborghini проще, чем прежде. Пожалуй, это и есть квинтэссенция всех перемен.
По идее, можно воспользоваться наиболее спортивным режимом Corsa, где влияние электроники минимизировано. Но те несколько кругов, что отведены для знакомства, хочется провести с удовольствием, а не бороться с машиной. Sport отлично для этого подходит. Правда, будучи невкатанным, я не успеваю порой выбрать пониженную передачу на торможении, пока колёса смотрят прямо. Из-за этого приходится отрывать руки от руля и судорожно шарить в поисках гашеток, закреплённых на рулевой колонке.
В машине жарко, и мне не удаётся на ходу сообразить, как отрегулировать температуру. Уже на питлейне находится маленькая иконка вверху нового сенсорного экрана, открывающая меню управления климатом. Причём далее система реагирует только на точечные прикосновения к виртуальным кнопкам «+/–», хотя, например, в Урусе достаточно просто провести по дисплею вверх или вниз, чтобы сделать теплее или прохладнее.
На высокой скорости пользоваться тачскрином решительно неудобно. Собственно, это было понятно ещё до тест-драйва. Эргономика второстепенных органов управления и до рестайлинга была спорной. Теперь всё стало моднее и неудобнее. Поскольку это Lamborghini, ключевым словом остаётся «моднее». Например, находясь за рулём вы не станете рассматривать на консоли картинки о работе шасси и трансмиссии — это чтобы пассажиру было веселее. Только ведь с хорошим водителем и так не соскучишься.
Учитывая цену 16,5 млн рублей за хорошо оснащённую «базу», подорожания на полтора миллиона целевая аудитория попросту не заметит. Ведь это меньше, чем, скажем, доплата за какой-нибудь опциональный перламутровый цвет. На необходимые в быту вещи вроде камеры заднего вида, электрохромных боковых зеркал и пневмоопор передней подвески предлагается резервировать ещё миллион. Вообще, цены Lamborghini на опции — это даже не смешно. Но мой поклон тем, кто не пожалел 700 тысяч, чтобы разместить V10 под прозрачной крышкой.
Смягчаемся под напором суперкара Lamborghini Huracan LP 610-4
Huracan не наказывает водителя за помарки — любителю понравится. А профессионалу нужно усерднее трудиться, борясь с особенностями шасси и трансмиссии, чтобы остаться удовлетворённым.
К хорошему быстро привыкаешь. Для меня хорошее — это сидеть близко к земле, чувствовать предельно низкий центр масс и малый момент инерции вращения вокруг вертикальной оси в повороте. Оказавшись в благоприятных условиях, организм так быстро адаптируется, что жёсткий и отзывчивый Huracan 610-4 становится нормой в считаные минуты. Чтобы прочувствовать его суперкарову природу, надо пересесть в какую-нибудь стандартную машину.
В отличие от Audi R8 у Lambo нет отдельного контура жидкостного охлаждения муфты в приводе передних колёс. Тем не менее лонч-контроль или, как он тут называется, Thrust Mode не так страшится перегрева, как на R8, и без проблем включается по несколько раз подряд. Характер ускорения тот же, без первоначального удара, да и заявленное время разгона до 100 км/ч идентично — 3,2 с. Huracan честно укладывается в норматив, но чуть более дешёвый Porsche 911 Turbo S быстрее и резче на старте. Максималка у Porsche тоже чуть выше. Однако Уракану всё прощается за звук двигателя V10. Оппозитная «шестёрка» Porsche не запоёт так ни за какие миллионы.
Голос Audi вещает из-за стены, а тут — слышу, верю. База на три сантиметра короче по сравнению с R8 именно за счёт пространства позади кресел, поэтому всё происходящее за спиной ближе буквально и фигурально. Оптимальная громкость. Когда движешься по шоссе, отчётливо слышно, как на малых нагрузках отключается половина цилиндров. В отличие от R8, на приборной панели Уракана появляется соответствующая пиктограмма. Заявленный расход топлива у Lambo выше на 0,1–0,3 л/100 км в зависимости от цикла, поскольку базовые колёса тут крупнее в диаметре и шире, с более высоким сопротивлением качению. Но и бензобак побольше — на 80 л.
Когда-то во мне было 188 см, со временем я усох на парочку. И именно благодаря такой деформации сумел разместиться под низкой крышей Lamborghini в шлеме. Huracan на семь с половиной сантиметров ниже Audi, из-за чего сижу враспор, подпирая головой потолок. На нашей съёмке с трек-дней видно, что ламбоводов выпускают на трассу без шлемов, вопреки правилам безопасности. Не стоит, ведь эти машины с капризными тормозами — одни из быстрейших на треке. Так что выбор между Lambo и Audi может быть попросту продиктован антропометрическими особенностями владельца.
Если, стартуя, кому-то можно слить, то на прямой уезжаешь от всех. Нет приёма против 610 сил в большинстве случаев и на MRW. Главное — вовремя затормозить с почти 270 км/ч не затягивая, ведь АБС срабатывает рано и не всегда предсказуемо, словно опасаясь тёртых шин. Тут нет такого адского криминала, с которым мы столкнулись в тесте R8, но это слабое утешение. Лично я почти во всех жёстких местах втормаживаюсь c блокировкой, что, как вы понимаете, не очень-то способствует построению идеальной траектории.
Случается, что Huracan не угадывает с передачей на выходе из медленных поворотов. Но большинству владельцев можно навсегда оставить семиступенчатый «робот» в автоматическом режиме. Тем более что кнопка переключения в ручной срабатывает через раз, как и прочие тумблеры. С электрикой у итальянцев по-прежнему не всё гладко. Да и зафиксированные на колонке гашетки не всем нравятся.
В Уракане живут две сущности. С включённой системой стабилизации он очень покладист, без фокусов заруливает под газом, выжимает всё до капли из перегретых передних шин. Всячески демонстрирует замечательный баланс и создаёт впечатление прекрасно настроенного шасси. Без «ошейника» чуть что — сразу пропихивает морду. В занос уходит только под сброс, а при малейшей провокации контрсмещением панически стабилизируется тормозами. Характер Audi показался мне менее переменчивым. Если на R8, приноровившись, можно двигаться боком и посуху, то здесь пришлось выезжать сразу после дождя, чтобы подснять несколько планов скольжений.
Не скользит, и ладно. Даже траекторная езда в удовольствие под такой аккомпанемент. Замечательный двигатель сделали немцы, отдам им должное. Уже знаю, что следующий тезис будет оспорен некоторыми коллегами, но в условиях кольца, по-моему, немного нездоровая итальянская интерпретация шасси подходит этому голосистому мотору даже лучше, чем собственная версия Audi. На дорогах же общего пользования я бы предпочёл оказаться за рулём R8. Huracan требует брать препятствия ходом, пускать ямы под колесо, но — посмотрите на эти диски! — жалко. Поэтому еду спокойно, трясясь на мелочовке.
Наш тест-пилот Олег Кесельман жалуется на неспособность Lamborghini стабильно тормозить на дуге. В целом не склонный к кренам Huracan норовит задрать заднюю ось и развернуться, что мешает в таком сложном профилированном месте MRW, как поворот AMG-арена. Там поведение Lambo Олег описывает коротко: цирк. Но для любителя вроде меня чувствительность к динамическому перераспределению массы оказывается дополнительным инструментом в работе над траекторией.
Если заходишь где-то шире, чем надо, всегда можно коснуться левой ногой тормоза, чтобы подвернуть машину внутрь. Полезно, когда только ищешь свой путь на треке. В отличие от Audi Huracan не впадает в ступор, если водитель задействует обе педали одновременно. Свойственную Lambo вертлявость на торможении используешь со временем, чтобы быстро ехать без системы. Задаёшь траекторию при замедлении, забирая на входе чуть круче в расчёте на ранний газ, открываешься — и Huracan стремительно распрямляет траекторию благодаря полному приводу.
Трафик, лысые шины, своенравная АБС — лучшее время Уракана (1:51,1) оказалось лишь немногим лучше результата R8 (1:51,9), хотя «немка», как вы знаете, была в далёкой от идеала форме. Lamborghini явно может быстрее — нужны новые шины. У молодого российского представительства пока нет своего пресс-парка, а дилеру возиться с нами невыгодно: комплект 20-дюймовых Pirelli P Zero заводской спецификации стоит свыше 200 тысяч рублей. Тем не менее скрепя сердце нам выдали свежие. Увы, несмотря на пустой трек, прохладу и новую обувь, Huracan не только не поехал быстрее, но даже не смог повторить достижение трек-дня. Может, устал?
Тест R8 в целом остался без вывода, поскольку немцы посадили свою машину между стульев. Подход итальянцев конкретнее. Ведь им недостаточно успеха суперкара в престижных гонках — выживание Lamborghini зависит от способности их бестселлера увлечь пассионарного клиента. В пику Ингольштадту, для которого R8 по большому счёту не рыночный кейс, а абстрактный символ, они сделали глубоко личный автомобиль. Сработано грубовато, но эффективно. В Уракане есть главное, чего так не хватает Audi, — смысл.
Huracan нужен, чтобы свести с ума идиотским интерьером, а затем показать, что для счастья достаточно руля и педалей. Чтобы врезáться в память. Заставлять ворочаться в постели после трек-дня из-за звона в ушах. Чтобы не подходить по росту, быть тесным и тряским. Отсеивать случайных несмелых, работать со своими, странными, правильными. Он такой противоречивый, дабы ты засыпал, понимая, что сегодня стал чуть лучше как водитель. А мне по душе машины, что делают нас лучше. После знакомства с Авентадором я уверился, что Lamborghini — марка для людей с плохим вкусом. Однако если машины из Санта-Агаты впредь будут такими, как Huracan, поменяю своё отношение.
Тест-драйв Lamborghini Huracan Evo. День грома
260 км/ч! Желание убрать ногу с педали газа не больше, чем у ребенка отдать шоколадку, которую он только вкусил. Никогда! До отметки, с которой большие тормозные диски Lamborghini Huracan Evo смогут погасить скорость перед входом в 65-градусный поворот на Moscow Raceway, еще 100 метров. Но ведущему Urus приходится тормозить с трех сотен. И наблюдая, как его широченные горящие ярко-красные фонари увеличиваются в моем лобовом стекле, переношу правую ногу на тормоз…
Lamborghini Huracan Evo Цена: от 16 500 000 р. В продаже: с лета 2019 года
Ремень безопасности впился в ключицу. Руки сильнее сжали рулевое колесо. Щелчок по длинному левому алюминиевому лепестку. Красная шкала тахометра взлетает до 8,5 тысяч. Атмосферный V10 за моей спиной взрывается пронзительным звенящим воем ужаса и благоговения, который я пытаюсь перекричать какой-то несуразицей в видеокамеру. Педаль тормоза выжата до предела. Еще щелчок по лепестку! 5-я! Клац! 4-я… 3-я… 2-я! Метров за пятьдесят до поворота отпускаю тормоз и, наблюдая, что у «Уруса» все еще горят тормозные огни, успеваю переварить мысль, что с повсеместным переходом на турбо, гибриды и электро миру будет чертовски не хватать атмосферных высокооборотистых моторов! Хотя бы за их потрясающее харизматичное звучание. Боги грома и скорости!
Первую сотню Huracan Evo набирает за 2,9 секунды, вторую — за 9 секунд. Максимальная скорость — 325 км/ч. Со 100 км/ч до нуля автомобиль останавливается за 31,9 метра.
Быстрое движение рулем, газ на распрямлении, и Huracan Evo играючи обошел бы кроссовер по внутреннему радиусу, повернув всеми четырьмя колесами. Но Urus обгонять строго запрещено! Такие правила. Каким бы классным ни сделали Lamborghini свой мощнейший кроссовер, против физики не пойдешь. Вес и центр тяжести берут свое. Итальянскому SUV требуются большая дистанция для торможения и меньшая скорость прохождения поворота.
Huracan Evo харизматичен и щедро наполнит водителя эмоциями. Звук мотора, новой выпускной системы, перегазовки, отсечка. Но при этом автомобиль прогнозируем, послушен на треке и прощает некоторые ошибки..
В первый после стартовой линии левый поворот Lamborghini Huracan Evo входит на 130 км/ч. Это выше, чем максимально разрешенная скорость движения на МКАД + нештрафуемый порог. Потом еще два левых поворота, и приезжаем в коварный поворот с уменьшающимся радиусом и перепадом высоты. Помню, как два года назад я убрался с трассы в этом месте на Porsche Cayman S. В Huracan Evo я из последних сил цепляюсь за руль и всем телом лежу на левом валике спортивного кресла. Но автомобиль без намека на потерю управления проходит вираж. Быстрый взгляд на приборную панель — 90 км/ч в апексе. За полукилометровую прямую на Moscow Raceway в конфигурации Sprint Huracan Evo успевает разогнаться до 260 км/ч. Эх, а как хотелось бы отправить его до максимальных 325 км/ч… И сейчас важно будет отметить, что все данные, которые я привел выше, далеки от предела Huracan Evo, ведь управлял им я — журналист, любитель, который переодически пропускал момент переключения или ошибался с траекторией.
Подожди! Но зачем Lamborghini выпустили версию Evo, если есть Huracan Performante?
Evo не просто особая версия, построенная на базе Huracan. Итальянцы ее позиционируют как совершенно новый Huracan. В подтверждение тому и множество доработок. Раскачанный до 640 сил и 600 Нм атмосферный V10 (как у Performante) лишь малая часть модернизаций. Новый спорткар получил полноуправляемое шасси с подруливающей задней осью, как на старшем Aventador. И чтобы не быть голословными, итальянцы привезли на Moscow Raceway один Performante. Увы, для полноценного сравнения на трек его не выпустили, но в шпильках на размеченной конусами небольшой трассе в паддоке на Performante приходилось перехватывать руль, а на Evo достаточно было просто скрестить руки.
Помимо перечисленных в статье доработок Huracan Evo получил новый оранжевый оттенок кузова Arancio Xanto и расширенные возможности персонализации.
Из электроники во главу поставлена система Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI). Используя центральный процессор, она собирает показания с датчиков ускорений Lamborghini Piattaforma Inerziale в версии 2.0, в режиме реального времени корректирует работу новых адаптивных амортизаторов с магнитореологической жидкостью, управляет системами полного привода, контроля тяги и векторизации, взаимодействует с динамическим рулевым управлением Lamborghini Dynamic Steering. Характер работы LDVI определяется программой выбора режимов движения ANIMA. А какую из сущностей вызволить — спокойную Strada, драйвовую Sport или безумную Corsa, выбирает водитель.
В конкурентах Huracan Evo мог бы быть и родственный Audi R8. Но немцы поставили крест на спорткаре, который развивался бок о бок с Huracan и его предшественником — Gallardo.
Визуально Evo не сильно отличается от предшественника. Смотрите! Новый сплиттер, воздухозаборники иной формы, новый диффузор, другое заднее окно с вентиляцией по бокам, другие выхлопные патрубки, перебравшиеся поближе к номерному знаку, и новый задний спойлер а-ля «утиный хвост» с дополнительными прорезями по центру. Из того, что спрятано от глаз — переработанное днище. Активной аэродинамики ALA, как на Performante, у Evo нет. Но, по заверениям представителей компании, доработки позволили увеличить прижимную силу в 7 раз в сравнении с прошлым Huracan.
Наконец, Huracan Evo, не побоюсь этого слова, комфортнее, чем Performante. На центральном тоннеле место физических кнопок занял 8,4-дюймовый тачскрин. Помимо стандартных функций вроде аудиосистемы, климат-контроля или навигации на экран можно вывести инфографику работы системы LDVI. А еще он поддерживает Apple Carplay. Кожаные спортивные кресла Evo регулируются в нескольких направлениях, в отличие от гоночных бескомпромиссных ковшей в Performante. Правда, мне с ростом 187 см это не сильно помогло — головой я задевал потолок. Интересно, в каком положении я бы управлял, если бы пришлось надеть шлем?!
Кресла отлично распределяют нагрузку и хорошо держат в крутых поворотах. Регулируются, в том числе, и по высоте. Сразу за креслами расположена стенка моторного отсека.
Впрочем, пока ты рассекаешь воздух на гоночном треке внутри Huracan Evo, не думаешь ни про обзор, ни про низкую крышу, ни про то, что «драйв» включается правым лепестком, а поворотники и режимы стеклоочистителя — кнопками на руле. Единственное, что я подметил во время безудержного уничтожения бензина и покрышек, что мне было бы комфортнее, если бы подрулевые лепестки перенесли с колонки на руль. В моменты, когда ошибался с выбором передачи перед поворотом, потом приходилось их искать с повернутым рулем. На все остальное — плевать. Это разумная плата за скорость и эмоции. А эмоций столько, что описать их можно только словами, которые здесь фиксировать не стоит. По крайней мере, пока журнал не перейдет на категорию 18+.
«Драйв» включается щелчком правого подрулевого лепестка, задняя передача — необычным рычагом. Хоть с кнопками P и M все понятно сразу. Красная клавиша внизу на руле — переключатель режимов движения ANIMA. Режимов три — Strada (Дорога — перевод с итальянского), Sport и Corsa (Гонка). Красная крышечка над кнопкой пуска двигателя — элемент декора. Завести или заглушить мотор можно и не поднимая ее.
Технические характеристики Lamborghini Huracan Evo
Вождение
Не знаю, что там со временем, но только за эмоции Huracan Evo занял в моем личном списке лучших машин для трек-дней почетное первое место.
Салон
Дорого, качественно, новый тачскрин удобен и быстр.
Комфорт
В полной мере оценить Evo по этому критерию смогу только при следующей встрече, а пока сниму балл за низкую крышу.
Безопасность
Обширный набор систем активной и пассивной безопасности.
Цена
Дороже, чем Porsche 911 Turbo, но доступнее, чем Ferrari 488 GTB.
Средний балл
Вердикт
Короткого знакомства с Huracan Evo на треке хватило, чтобы еще несколько дней быть под впечатлениями и не чувствовать вкуса в других автомобилях. Но, переведя дух, я понимаю, что до конца не оценил, насколько он по-настоящему быстрый на трассе. Мы не включали секундомер, да и какой там секундомер, когда едешь за Urus! Не знаю я и то, каков он в городе. Что ж, хороший повод встретиться вновь!