что было в минском метро
Районы-кварталы: как 30 лет назад в Минске появилось метро
29 июня 1984 года состоялось знаменательное в истории нашего города событие — в эксплуатацию был торжественно сдан Минский метрополитен. После положенного по этому случаю митинга в свой дебютный рейс отправился первый состав с пассажирами, а на следующий день в подземке открылось регулярное движение поездов. Великая городская стройка продолжалась ровно семь лет. К 30-летию пуска в белорусской столице метро Onliner.by вспоминает, как в городе появился новый — подземный — вид общественного транспорта.
В конце 1960-х годов Минск столкнулся с типичной проблемой многих крупных городов. Существовавшая дорожная транспортная сеть перестала справляться с многократно возросшими нагрузками на нее. За 1960-е годы население города стремительно увеличилось почти вдвое: с полумиллиона до девятисот с лишним тысяч жителей. Крупные промышленные производства, как на дрожжах росшие в столице БССР, требовали соответственного притока рабочей силы. Как это водилось в Советском Союзе, ее брали в, казалось бы, бездонном источнике — деревне. В Минск из провинции массово стекались новые горожане.
Начинающаяся автомобилизация населения, когда личная легковушка действительно из роскоши постепенно превращалась в средство передвижения, многократно увеличившийся парк автобусов и троллейбусов, возивших рабочих и служащих из спальных районов к местам приложения труда, перегрузили городские улицы. Особенно пострадала при этом главная минская магистраль — Ленинский проспект.
Одной из попыток властей города решить транспортную проблему стало строительство «дублера» проспекта, на роль которого выбрали улицы Немигу и Горького (сейчас Богдановича). Жертвой этого в общем-то благого намерения стала историческая застройка Немиги, но вот вопрос с разгрузкой наземного общественного транспорта так до конца закрыт и не был. Требовались иные, более кардинальные меры, и одна из самых эффективных носила звучное название — метрополитен.
Судя по воспоминаниям участников событий (а их истории кочуют из рассказа в рассказ о прошлом минского метро), в Советском Союзе существовало негласное правило — свое метро мог получить только город, население которого достигло миллиона жителей. Во многом это действительно так, хотя из любого правила были исключения. Метро строилось далеко не во всех «миллионниках», и начинало проектироваться оно в городах, еще не достигших заветных цифр (например, в Риге).
Так произошло и в Минске. Впервые возможность строительства в Минске метрополитена была заложена в проекте комплексного развития городского транспорта, разработанного в институте «Минскпроект» еще в конце 1960-х. Первое же упоминание в средствах массовой информации о будущем строительстве в городе подземки состоялось в 1968 году, когда соответствующая заметка появилась в газете «Вечерний Минск».
Интересно, что первые планы значительно отличались от того, что было впоследствии реализовано спустя долгих 16 лет. Ветка из западных спальных районов должна была через станцию «Октябрьская» уходить в Серебрянку. Автозаводская линия с перспективой продления до Чижовки пересекалась с Московской на станции метро «Площадь Якуба Коласа». В центральной части города метрополитен предполагался глубокого заложения, а на окраинах планировались даже открытые участки и участки на эстакадах (!).
Миллионный житель Минска родился в шестой городской больнице 25 января 1972 года. Опять же, существуют многочисленные рассказы о том, что численность города была завышена искусственно, якобы специально, чтобы побыстрее начать стройку: мол, за минчан посчитали в том числе так называемую «лимиту», провинциалов, имевших в столице только временную прописку. Можно, конечно, поверить этим свидетельствам, однако динамика роста населения города в конце 1960-х — начале 1970-х вполне укладывалась в соответствующие цифры предыдущих пятилеток, никакого одномоментного «взрывного» увеличения количества минчан не было. Противоречит этой легенде и сама история разработки проекта метро: о нем начали думать задолго до появления на свет юбилейного минчанина, а реальные работы начались через несколько лет после этого знаменательного события.
Скорее всего, Минский метрополитен — это продукт естественного роста города, начавшего задыхаться от транспортной проблемы. Не самый, конечно, дешевый, но вполне «имиджевый» проект для столицы БССР. Большинство остальных крупных столиц союзных республик метро уже имели или строили. Оставлять же главный город героической Беларуси без действительно необходимого для нее вида транспорта было как-то некрасиво.
В начале 1970-х московский институт «Метрогипротранс» разработал технико-экономическое обоснование генеральной схемы линий Минского метрополитена — документ, ставший долгосрочной программой его строительства, во многом выполняющийся и по сей день. Согласно ему, к 2000 году в городе должно было появиться три линии метро общей протяженностью 50 км. Первая (будущая Московская) — из района проектируемого Университетского городка в Щемыслице к северо-восточным окраинам большей частью вдоль Ленинского проспекта. Вторая — из западных спальных массивов к промзонам юго-востока. Третья должна была связать жилые районы юга и севера города. Четвертой линии первоначально запроектировано не было. Вместо нее предполагались два вилочных ответвления от второй ветки: к Чижовке и к современным районам Масюковщина и Веснянка.
Проект первого пускового участка был утвержден в 1976 году. Согласно ему, в центральной части города планировалось построить линию протяженностью 8,6 км с восемью станциями на ней. Интересно, что рабочие наименования некоторых из будущих метровокзалов были иными. В районе улицы Московской логичным образом разместилась станция «Московская», а в районе Волгоградской — «Волгоградская». «Октябрьская» же еще была «Центральной площадью». Привычные нам и сейчас названия были утверждены только в самом конце 1970-х. Так, «Московская» оказалась в противоположном от соответствующей улицы конце города. Дело в том, что в будущем планировалось переименовать северо-восточный участок Ленинского проспекта в проспект Московский.
Любопытнее всего, впрочем, другое. В некоторых первых статьях о будущей подземке в Минске утверждается, что станций первой очереди должно было быть девять при той же ее протяженности. Эта исчезнувшая девятая станция фигурирует и на отдельных ранних схемах метрополитена. «Комсомольская» была запроектирована на самом длинном перегоне первого пускового участка в районе здания КГБ и перекрестка проспекта с улицей Комсомольской.
При утверждении технического проекта ее из него исключили, поставив при этом вопрос «о возможности в дальнейшем соорудить станцию „Комсомольская“ на действующей линии без перерыва движения поездов». Впоследствии вопрос со «станцией-призраком» был окончательно снят с повестки дня. Перегоны до «Площади Ленина» и «Октябрьской» получались слишком короткими, а какой-либо транспортной необходимости и соответствующих пассажиропотоков под ее сооружение не было. Судя по всему, под «Комсомольскую» метростроителями даже не было оставлено никакого задела, поэтому даже теоретически ее строительство сейчас невероятно.
Отказались и от глубокого заложения станций в центре города. Инженерно-геологические условия и градостроительная обстановка обусловили выбор в пользу заложения мелкого. Сложившаяся на участке первой очереди городская застройка и желание оставить на долгие годы хотя бы отдельные участки Ленинского проспекта действующими заставили вести строительство с минимальным вскрытием поверхности земли. В открытых котлованах сооружались лишь сами станционные комплексы, тупики за ними и участок пересечения Свислочи. Перегонные же тоннели, как правило, проходились закрытым, щитовым способом.
Уже в 1976 году, даже до выхода официального постановления партии и правительства о начале очередной великой стройки социализма, в поселке Шабаны под Минском началось возведение производственной базы метрополитена. Она должна была снабжать метростроителей бетоном и железобетоном, раствором, арматурой, выполнять ремонт машин, оборудования и горной техники, изготавливать металлоконструкции.
11 марта 1977 года стройке наконец было положено документальное начало. Совместное постановление ЦК КПБ и Совмина республики определило сооружение метро в Минске как важнейшую стройку страны. Уже в мае началась передислокация в БССР из Ташкента тоннельного отряда №1 Министерства транспортного строительства СССР — самого опытного подразделения метростроителей в Союзе. Процесс стремительно пошел под личным контролем первого секретаря ЦК КПБ Петра Машерова.
Надземный тоннель, замурованный вестибюль и другие малоизвестные факты о минском метро
Минский метрополитен — сравнительно молодой и небольшой, потому и своих тайн у него немного. Впрочем, и в нашей подземке есть загадочные места, овеянные слухами и легендами: закрытые вестибюли и переходы, служебный тоннель, пустоты между станциями. Конечно, минчане, хорошо знакомые с историей метро, в курсе всех этих секретов. Для остальных же читателей, надеемся, наш обзор окажется познавательным.
Участок тоннеля, проложенный по поверхности земли
Минское метро само по себе неглубокое. Лишь немногие участки перегонов (например, между «Площадью Победы» и «Октябрьской») достигают глубины 25 метров. Но есть в городе одно место, где метростроевцы не спускались под землю и не вгрызались лопатами в грунт, а проложили тоннель прямо по поверхности. Этот участок — часть перегона между станциями «Пролетарская» и «Тракторный завод».
Если выйти на «Пролетарской» и пойти на восток по улице Судмалиса, то через 10 минут окажешься на пустыре, на первый взгляд, ничем не примечательном. Пройдя немного вперед и осмотревшись по сторонам, понимаешь, что стоишь на вытянутой в длину возвышенности. И тут, шагая по тропе, можно внезапно почувствовать легкую вибрацию — прямо под ногами проносятся электропоезда.
Холм протянулся примерно на 500 метров и заканчивается за автостоянкой, расположенной параллельно улице Клумова.
О наличии поблизости метро напоминает вентшахта.
Проходка под речкой Слепянкой представлялась метростроителям тяжелейшим занятием. Потому два тоннеля сначала вывели на поверхность, а затем основательно засыпали землей. Обошлись минимальными трудозатратами и сэкономили деньги.
Закрытый вестибюль на «Пролетарской»
Когда поезда прибывают на «Пролетарскую», все пассажиры устремляются в западный конец платформы. На восточном выхода нет — только мраморная стена и скульптура бравого пролетария. Однако стена эта, хоть и выглядит основательно, вовсе не глухая. За ней расположены вестибюль, кассы, есть даже будка контролера. Все это было создано в годы строительства второй линии.
Законсервированный вестибюль выглядит так. Фото с сайта аbandoned-legacy.net датированы 5 декабря 2007 года:
Выход на поверхность.
Ступеньки ведут, как ни странно, во двор трехэтажного дома №5 на улице Судмалиса. Это старое общежитие «Спецстроя».
Постройка не очень-то похожа на вход в метро, скорее напоминает спуск в защитное укрытие гражданской обороны. Металлические двери наглухо заварены.
Почему второй выход не используется? Скорее всего, строили его с заделом на будущее, а пока открывать вестибюль ради нескольких трехэтажных домов смысла нет. Пассажиропоток в этом направлении будет минимальным.
Не востребован пока второй выход и на «Борисовском тракте». Заграждение на станции, в сравнении со стеной на «Пролетарской», выглядит явно временным.
Второй вестибюль «Борисовского тракта». Фото с форума сайта minsk-metro.net.
Закрытый выход со станции обращен к автостоянке и долгострою «Футурис». Иностранные инвесторы планировали воздвигнуть здесь целый комплекс высотных зданий, вдохнуть жизнь в эту почти безлюдную окраину Минска, но затем у бизнесменов возникли разногласия. Стройка не движется уже больше года, а неприметный выход из метро ждет своего часа.
На станции «Спортивной» тоже один действующий вестибюль. Власти города решили, что пассажиропоток на станции слишком мал, чтобы сооружать полноценный второй выход с 10-метровым эскалатором, потому был построен только аварийный выход. Нет здесь и вестибюля. Но проектировщики уверяют: если в будущем возникнет необходимость, можно реконструировать служебные помещения и сделать второй вестибюль с эскалатором.
Служебный тоннель между двумя линиями
Перед самым въездом на «Октябрьскую» со стороны «Площади Победы» поезд замедляется и, стоя справа, вглядываясь в «пляшущие» по стене вереницы проводов, можно рассмотреть кое-что необычное. Тоннель расширяется и раздваивается — еще одни рельсы уходят непонятно куда. Есть даже смешная легенда о том, что этот тоннель ведет в засекреченную ветку метро.
На самом деле никаких секретов здесь нет. Под Октябрьской площадью существует служебный соединительный тоннель длиной около 250 метров, позволяющий ночью перемещать поезда с одной линии метро на другую для отправки в депо.
Редкий снимок соединительного тоннеля удалось сделать фотокорреспонденту газеты «Рэспублiка» Валерию Харченко в январе этого года. В конце правого тоннеля виднеется станция «Купаловская». Слева — служебный съезд на Московскую линию.
Днем составы по этому тоннелю не ездят, хотя в теории машинист может объявить на «Площади Победы»: «Следующая станция — Немига». И через пару минут пассажиры в полном недоумении прибудут на Автозаводскую линию.
Турникеты в никуда на «Октябрьской»
Еще одно загадочное место минской подземки — общий вестибюль станций «Октябрьская» и «Купаловская», где стоят старые неработающие турникеты. Если идти от эскалатора — они по левую руку, а за ними закрытые наглухо двери. Что за ними? По одной из версий, при строительстве «Октябрьской» проектировался выход в Александровский сад, но его так и не доделали, опять же из-за малого пассажиропотока. С другой стороны, если никакого выхода нет, то для чего ставили турникеты? Существует и вторая версия: за дверями находится пешеходный тоннель, соединяющий вестибюль с торговым центром над станцией «Октябрьская».
Пустота между «Молодежной» и «Фрунзенской»
Когда поезд едет с «Молодежной» к «Фрунзенской», посередине перегона справа есть какая-то пустота. Тут все просто. При строительстве второй линии делался задел под служебный соединительный тоннель с третьей линией (такой же, как между «Октябрьской» и «Немигой»). На первом этапе на третьей линии не будет своего депо, а поезда надо куда-то возить на обслуживание. Подземная «кишка» будет начинаться от станции «Площадь Франтишка Богушевича» и вольется во вторую линию между «Молодежной» и «Фрунзенской».
Мифическая «Комсомольская»
Пожалуй, самая известная легенда минского метро — недостроенная станция «Комсомольская», якобы расположенная между «Октябрьской» и «Площадью Ленина». Планы по ее сооружению возле здания КГБ — вовсе не слухи, а историческая данность. Об этом позволяет судить редчайший документ – едва ли не первая схема метрополитена от 1975 года с обозначенной «Комсомольской». Ее разместил в интернете минчанин Вадим Зеленков.
«Эту схему добыл где-то тридцать лет назад мой отец. Простите чудовищное качество, но в оригинале это почти нечитаемая ксерокопия, — пишет Вадим на сайте minchanin.esmasoft.com. — Вот таким был проект метро за два года до начала строительства. Ну, о трех станциях в Чижовке разговор шел не раз. Но как вам, например, маленькая ветка от нынешней „Пушкинской“ в Масюковщину? От „Площади Якуба Коласа“ вдоль одноименной улицы? Третья линия в Новинки? Мечты, мечты, где ваша сладость?»
Почему же «Комсомольскую» так и не построили? Очевидно, одним из главных аргументов против стал слишком короткий перегон между станциями.
«Социалистическая», «Волгоградская», «Центральная площадь»
Далеко не все станции минского метро сохранили свои проектные названия. Например, нынешняя «Московская» должна была называться «Волгоградской», поскольку расположена рядом с одноименной улицей. В начале 1980-х власти Минска задумали переименовать часть Ленинского проспекта от улицы Волгоградской в сторону Востока в Московский проспект. Станция получила новое имя и своеобразный интерьер, а проспект в итоге переименовывать так и не стали. Приезжие да и некоторые минчане до сих пор путаются — станция метро «Московская» и улица Московская находятся в разных частях города. Кстати, проектное название станции «Институт культуры» — «Московская».
«Академия наук» могла быть «Академической», «Октябрьская» — «Центральной площадью», а «Фрунзенская» — «Юбилейной». «Пролетарскую» хотели было назвать как и железнодорожную станцию — «Минск-Восточный».
Схема минского метрополитена 1979 года, напечатанная в книге «Минск и окрестности»:
А вот схема из книги Евгения Етчика «От конки до метро» 1991 года издания. За «Автозаводской» должна была идти «Социалистическая», позже переименованная в «Могилевскую».
Многим минчанам еще не забылись споры вокруг станции «Раковской». Начало им положил один из постоянных посетителей форума Мингорисполкома. Название «Раковская» у него вызывало ассоциации с раковой опухолью. Закончилась дискуссия принятием решения Мингорисполкома о переименовании станции в «Спортивную» за два года до ее официального открытия.
Станции находятся не глубже 17 м. Любопытные факты из истории минского метро
В Минске готова к запуску одна из самых совершенных на постсоветском пространстве веток метрополитена. Подробности — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
Вот и наступил долгожданный момент. В столице вводятся в эксплуатацию четыре станции первой очереди третьей линии метро. Напомним основные вехи и наиболее любопытные факты летописи строительства Московской и Автозаводской веток, а также назовем кардинальные отличия новой, названной Зеленолужской.
Немного предыстории. Постановление о возведении метро в Минске было принято Советом Министров СССР 4 февраля 1977 года, 3 мая на будущей станции «Парк Челюскинцев» началась разработка котлована, 16 июня была торжественно забита первая свая, а 4 ноября на той же площадке стартовала проходка тоннеля. Подземка в столице БССР стала девятой на территории страны. До Великой Отечественной войны она была только в Москве. После этого появилась в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977) и Ереване (1981).
Московская
Метростроевцам понадобилось семь лет, чтобы построить первую ветку метро. Она проходила под нынешним пр. Независимости. При сооружении не было снесено ни одно здание вдоль этой магистрали. Правда, для автомобилистов стройка стала настоящим испытанием: проспект на три года закрыли для всех видов транспорта. Объезжали его по дублирующим улицам. Первый пробный рейс электропоезда по Московской линии состоялся 25 марта 1984 года, пассажирами стали метростроевцы. А регулярное движение составов началось 29 июня. Линия протяженностью 7,84 км включала восемь станций — от «Института культуры» до «Московской» — и электродепо с аналогичным названием.
Эксплуатация подземки выявила необходимость ее продления. И с 1986 по 2014 год введено в строй еще семь станций общей протяженностью участков 11,37 км. Последними на Московской линии построили станции «Петровщина» и «Малиновка». 1 сентября 2002 года по ней начали курсировать пятивагонные составы.
Каждая станция этой ветки метро имела свой продуманный дизайн, который чаще всего был обусловлен ее месторасположением, названием или конкретным историческим событием. Исключением стал только «Парк Челюскинцев». Петр Машеров предлагал оформить станцию в память о трагедии в Хатыни. Однако в Москве его идею посчитали слишком мрачной и выбрали тему «Времена года». Но за месяц до сдачи в Госплане СССР приняли решение об отмене предложенной темы оформления. Только что именно нужно менять, чиновники не сообщили. С тех пор «Парк Челюскинцев» явно уступает оригинальному оформлению остальных станций.
Автозаводская
В 1985-м было начато строительство первого участка второй линии — от станции «Тракторный завод» до «Фрунзенской» — протяженностью 6,12 км. Четыре года спустя в эксплуатацию принято шесть станций Автозаводской линии. Между «Купаловской» и «Октябрьской» соорудили пересадочный узел, соединивший обе ветки подземки. В последующие годы в строй введено еще восемь станционных комплексов общей протяженностью участков 12,19 км. В 2003-м запущено в работу электродепо «Могилевское».
Отличительной особенностью метро Минска стала небольшая глубина заложения большинства станций. Это было обусловлено экономией средств, а также высоким уровнем подъема грунтовых вод. Поэтому сооружались они буквально под земной поверхностью, на глубине от 10 до 17 м. Нередко строительство сопровождалось плывунами. Немало трудностей создавали и инженерные коммуникации. Чтобы не повредить архитектурный ансамбль столицы, особенно ее исторической части, прокладку тоннелей и возведение станций пришлось вести с высочайшей степенью надежности и точности. Проходка всех тоннелей на Автозаводской, как и на Московской ветке, велась только немеханизированными щитами.
Несмотря на серьезные сложности при строительстве, метро было принято в эксплуатацию с общей оценкой «отлично». Пассажиры оставили сотни благодарностей в Книге отзывов и предложений. В метро люди ощущали себя словно в подземном дворце. Каждая станция имела свой неповторимый архитектурный облик.
С пуском подземки в Минске разрешилась давно назревшая транспортная проблема. Еще в бытность СССР в городе располагалось около 150 крупных предприятий. Наземному общественному транспорту было сложно решать вопросы сообщения. С момента пуска метро ситуация разрешилась. Оно стало самым популярным, мобильным и безопасным видом общественного транспорта. Только за первый год услугами подземки воспользовались свыше 80 млн пассажиров.
Зеленолужская
Третья линия протяженностью 17,2 км с 14 станциями свяжет Зеленый Луг с Курасовщиной. В ее первую очередь вошли четыре станции — «Ковальская Слобода», «Вокзальная», «Площадь Франтишка Богушевича» и «Юбилейная площадь». Две из них пересадочные: «Юбилейная площадь» с «Фрунзенской» и «Вокзальная» с «Площадью Ленина». Подготовительные работы по строительству Зеленолужской линии начали летом 2013-го.
Через два года «Минскметрострой» закупил механизированный тоннелепроходческий комплекс французской фирмы GSM Bessac. В феврале 2016-го он стартовал с «Вокзальной» в направлении «Юбилейной площади». Параметры и характеристики этого оборудования, получившего имя «Алеся», разительно отличаются от немеханизированных щитов. Длина его 92 м, вес — 550 т, диаметр — 6 м. Выработка у «Алеси» в 4–5 раз больше, до 15 м в сутки. А главное, все процессы в щите автоматизированы, проходчики практически не контактируют с открытым забоем, что значительно облегчает их труд и делает его безопасным.
Зеленолужская линия кардинально отличается от уже действующих. Здесь находится самая глубокая по залеганию станция — «Юбилейная площадь» (30 м). На «Вокзальной» сооружен первый наземный вестибюль, здесь же и самый широкий перрон (16 м). На этой ветке использован и ряд инновационных систем, не применявшихся ранее в подземке. Все технологические процессы будут полностью автоматизированы. Информация с приборов и датчиков со станций станет поступать в новый инженерный корпус. В нем разместятся специалисты, которые начнут обслуживать не только третью, но в перспективе и четвертую ветку метро. В числе наиболее приметных ноу-хау Зеленолужской линии двери автоматические станционные (ДАС), или защитные экраны, которые должны полностью обезопасить пассажиров от падения на рельсы. На пешеходных переходах с первой и второй линий на третью смонтированы траволаторы, так называемые бегущие дорожки. На Зеленолужской будут задействованы и новые электрички, произведенные на предприятии «Штадлер Минск». Ход их плавный и бесшумный, в них можно передвигаться во время движения по всему составу. Кузов — из алюминиевых сплавов, срок службы — 50 лет. Электрички оснащены автоведением, что значительно упростит деятельность машиниста, за которым останутся только функции контроля.
Читайте также: