Бмв 3 или 5 что лучше выбрать

Что лучше BMW 5 серии (БМВ 5 серии) или BMW 3 серии (БМВ 3 серии)

Комплектации и цены

Двигатель и трансмиссия

Топливо: бензин Двигатель: 2 литра, 184 л.с. Коробка передач: АТ Привод: задний Разгон от 0 до 100 км/ч: 7.8 сек. Максимальная скорость: 235 км/ч. Расход топлива (в городе | на трассе | в смешанном цикле): 8.0 | 5.6 | 6.8 л.

Безопасность и системы

Знак аварийной остановки Сигнализация аварийного сближения при парковке (спереди и сзади) Функция интеллектуального экстренного вызова Индикатор давления в шинах Дистанционный запуск двигателя

Дизайн и внешнее оборудование

Экстерьер «Белоснежный» 17″ легкосплавные диски Расширенный пакет зеркал заднего вида Светодиодные противотуманные фары Безопасные шины Runflat

Интерьер и оборудование салона

Двигатель и трансмиссия

Топливо: дизель Двигатель: 2 литра, 150 л.с. Коробка передач: АТ Привод: задний Разгон от 0 до 100 км/ч: 8.3 сек. Максимальная скорость: 224 км/ч. Расход топлива (в городе | на трассе | в смешанном цикле): 5.2 | 4.5 | 4.7 л.

Безопасность и системы

Сигнализация аварийного сближения при парковке (спереди и сзади) Функция интеллектуального экстренного вызова Индикатор давления в шинах Знак аварийной остановки

Дизайн и внешнее оборудование

Цвет кузова «Белоснежный» 16″ легкосплавные диски Безопасные шины Runflat

Интерьер и оборудование салона

Информация на этом сайте не является офертой, определяемой статьёй 437 Гражданского Кодекса РФ. Сведения о ценах и комплектациях автомобилей, указанные на сайте, носят исключительно информационный характер и являются ориентировочными. Указанные цены могут отличаться от действительных цен уполномоченных официальных дилеров и других автосалонов.

Источник

Сравнение БМВ 5 и БМВ 3, чем отличается?

Добавьте авто
к сравнению цены

Помогла ли вам страница?

В этом сравнении использованы данные без учета года выпуска авто и города, что не очень корректно.
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.

Чем отличается БМВ 5 от БМВ 3, что лучше?

Статистика средней цены

График показывает, как менялась средняя цена БМВ 5 и БМВ 3 за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.

График цен нового авто

Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.

Статистика продаж

Количество опубликованных предложений о продаже БМВ 5 и БМВ 3 в России без учета года выпуска и города.

Количество машин по годам выпуска

Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.

Годы выпуска и их средние цены

График показывает, чем отличается средняя стоимость БМВ 5 и БМВ 3 в зависимости от года выпуска в России без учета города.

Ликвидность БМВ 5 и БМВ 3 на вторичном рынке

График показывает разницу в потере стоимости БМВ 5 и БМВ 3 в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.

Сравнение отзывов владельцев

Сравнение с другими конкурентами

С чем чаще всего сравнивают БМВ 5 и БМВ 3, самые популярные конкуренты.

Источник

Memento mori: выбираем BMW 5 series F10 с пробегом

Когда речь заходит о покупке одной из моделей BMW, мнения обычно делятся на резко полярные. Одни с придыханием повторяют «ах, бээмвэ – это круто», другие крутят пальцем у виска и отправляют будущих обладателей машины читать рассказы о нереальной стоимости владения и поломках. А заодно пытаются намекнуть, что вообще-то название марки стоит произносить как «биэмдаблью», а не как привыкла «неграмотная гопота». Как ни странно, но обе стороны вполне правы. Особенно это ощущается, когда речь заходит об относительно новых машинах, например, о «пятерке» BMW серии F10, которая выпускается с 2010 года.

О на сочетает в себе парадоксальное. Высочайшую надежность и продуманность конструкции, минимальное число отказов, банальную прочность, и… способность буквально поглощать денежные средства на свое поддержание, выматывая изощренными поломками. Впрочем, обо всем по порядку.

Слухи и правда о техническом сходстве 5 Series и 7 Series

Так называемая «F-серия» у компании BMW началась с выпуска модели седьмой серии с индексом кузова F01 в 2008 году. Буквально через год вышла 5 Series Gran Turismo – «пятерка» с кузовом хэтчбек. И оказалось, что по конструкции эта машина очень близка к седьмой серии, наследуя архитектуру кузова, электронику и элементы климатической установки. В какой-то момент пошли слухи, что это отличный вариант купить «почти семерку» по цене пятой серии. Но буквально еще через год компания BMW представила уже седаны пятой серии в кузове F10, на той же платформе.

Все оказалось просто: просто пятая серия технически стала «родичем» седьмой. Определенно можно было говорить о серьезном прорыве в классе. В тот момент, когда основной конкурент, компания Mercedes Benz, фактически использовала для нового среднеразмерного седана растянутую платформу классом ниже, BMW поступила ровно наоборот. И, разумеется, серьезно выиграла в комфорте и управляемости.

А что до цены производства…. Себестоимость уже давно не имеет никакого отношения к реальной цене продажи даже базовых версий. В общем, с технической точки зрения победа была одержана уже на этапе проектирования. И несмотря на более раннее появление E-Class W212, по продажам в своем классе BMW вышла в лидеры уже к 2013 году. Да и по качеству машина заметно опередила конкурента, удивив снизившимся числом отказов в гарантийный период, невзирая на крайне сложную конструкцию с массовым использованием мехатронных узлов.

Даже в условиях эксплуатации в России новые серии моторов и АКПП проявили себя неплохо. Да и прочее оснащение оказалось очень качественно спроектированным и исполненным. Однако, чуда не произошло, ближе к пяти годам сложность конструкции уже начинает сказываться на цене эксплуатации машины, и самые старые экземпляры уже «радуют» владельцев аппетитом к маслу и деньгам. Ресурсные проблемы начинают понемногу проявляться, начиная с трех лет, в зависимости от отношения владельца и стиля эксплуатации. Но даже у машин с турбированным V8 под капотом до этого возраста почти все в порядке. Насколько «почти», я постараюсь рассказать подробно.

Кузов и салон

В таком возрасте BMW сами не ржавеют. В отличие от основных конкурентов, шансы на появление коррозии даже в предельном возрасте близки к нулю. Да и после аварий ржавчина проявляет себя крайне редко. Спереди ржаветь в классическом смысле нечему: вся передняя часть выполнена с широким использованием алюминиевых и пластиковых деталей. Капот и крылья из алюминия, из него же чашки подвески – теперь они литые, более прочные и обладают хорошими виброгасящими свойствами и крайне высокой жесткостью. Из пластика почти все остальные не несущие элементы. Двери у F10 тоже в основном из алюминия.

Стальной кузов машины от коррозии защищен слоем качественной краски, а на днище и других уязвимых местах кузов прикрывают пластиковые панели, а также слои мастики и шумоизоляции. Внутренние полости защищены слоем специальной пены, а все многослойные элементы имеют двойную герметизацию и залиты консервантами.

Потенциально слабых мест крайне мало. В первую очередь это слив в задних дверях: в нижней точке застаивается вода и со временем разрушается герметик, что приводит к появлению незаметной снаружи поначалу коррозии бруса-усилителя и окружающих деталей. Дефект не устранялся по отзывной компании, и при эксплуатации во влажных регионах рекомендуется проверить эту точку, а лучше заложить новый слой герметика до сливного отверстия, убрав «ямку», в которой остается вода.

Сливы под лобовым стеклом легко забиваются, на машинах с люком вода иногда скапливается в порогах, но все эти проблемы в таком возрасте обычно к повреждениям ЛКП не приводят. Коррозия встречается на авто после ДТП или как результат нахождения в жестких условиях влажных подземных паркингов на протяжении многих часов при наличии повреждений ЛКП, но на большинстве машин вы ее просто не найдете.

Отсутствие проблем у алюминиевой и стальной частях кузова по отдельности не означает, что проблем нет вовсе. Спереди зона контакта алюминиевых деталей, стальных лонжеронов и моторного щита требует пристального внимания. Наличие трещин и вспуханий швов в этой зоне говорит о слишком быстрой коррозии алюминиевых деталей при контакте со сталью. Причин может быть много, от банальной коррозийно-активной среды до элементов незаводского крепежа из «неправильных» элементов, например, банальной омедненной трубки в моторном щите.

Лонжероны тут стальные, так что отвалиться вся передняя часть, как это бывало на предшественнике, не может, но количество важных несущих швов велико. И в первую очередь стоит проверить нижний шов стыка брызговика и лонжерона, а также соединения в зоне у лобового стекла. Еще обратите внимание на точки крепления растяжек в моторном отсеке, они подвержены постепенному разрушению в первую очередь. Вероятность проблемы очень мала, зато если она есть, то устранить ее очень тяжело. Это на заметку в том числе и уже состоявшимся владельцам F10, которые собираются на ней ездить еще несколько лет.

В случае если машина участвовала в ДТП, восстановление кузова в изначальном виде затруднено. Производитель рекомендует использовать технологии склейки и клепки элементов вместо сварки сталей, так как в конструкции кузова широко используются марганцево-бористые стали, которые нельзя качественно сварить в обычных условиях.

Обратите особое внимание на точки сварки передних лонжеронов, верхних и нижних, нижней поперечины рамки лобового стекла, передних полов кузова и усилителей крыши в задней части: эти детали изготовлены из высокопрочной стали, и их повреждения и деформацию сложно устранить даже при неограниченном бюджете на восстановление.

Пластик кузова несколько менее прочен: элементов много, и они достаточно легко ломаются в морозы. Трещины на передних и задних фонарях, а также на элементах днища и колесных арок обычно появляются в это время года. Летом в жару бамперы способны без явно видимых повреждений пережить наезд на парковочный столбик и серьезный изгиб, даже краска не поцарапается, но зимой трещина в пластике и поломка креплений обеспечена.

При покупке машины стоит осмотреть ее снизу не с целью поиска коррозии, а чтобы убедиться в том, что все декоративные элементы кузова на месте, ибо они весьма дороги. К расходным материалам можно отнести крышечки форсунок омывателя фар, войлочные локеры и почему-то крепления датчиков парктроника. Более серьезных «системных» проблем пока выявить не удалось.

Салон машины выполнен крайне качественно, но будьте готовы к тому, что самые лучшие сорта кожи на практике – одни из самых неустойчивых к износу. Особенно отличается светлая кожа «наппа».

Иных ярко выраженных проблем пока не выявлено, но на машинах первых выпусков понемногу хандрят замки, приводы всего, работа затемнения зеркал. Начинает «говорить» приборная панель, например, из-за послабленных болтов крепления.

На данный момент основными «проблемами» для владельцев остаются «апгрейд» мультимедиа систем CIC прошлого поколения на «блистательную» NBT и связанные с этим «глюки», да насыщение машины «недостающими опциями». Например, закрывания багажника с кнопки из салона и без удержания кнопки, просто ключом, отключения «старт-стопа», включения видео с флеш-накопителей, раздельного включения ДХО и габаритов, старта показа видео в движении и многого другого.

Кстати, некоторые недовольны штатным «двухзонным» климат-контролем комплектации SE, который на практике разделяет зоны недостаточно, но на модернизацию уже решаются немногие, слишком велик список работ, вплоть до замены корпуса «печки». В целом, большая часть хлопот по салону пока проходит по ведомству «ярмарки тщеславия», установки салонов с более дорогих и мощных версий, опций от «кутюрье», «индпошиву» и прочему. До действительно серьезных возрастных проблем еще далековато, пока владельцы успешно создают их себе сами некачественными переделками.

Электрика и электроника

Я боюсь углубляться в подробности особенностей работы этой части машины. Электроника пронизывает абсолютно все, от подвески до мультимедийных систем, и пока что работает очень даже неплохо. Редкие сбои и «многосотеннотысячные» вливания денег при появлении серьезных сбоев лишь показывают: ничто не вечно, и вскоре и по этой части у машины начнутся серьезные затраты.

Пока проблемы наблюдаются только с ресурсом генератора, аккумулятора, а также с подкапотной проводкой и датчиками на «горячих» турбомоторах. Очень многие подвесочные и трансмиссионные беды можно было бы отнести к проблемам электроники машины, ведь все эти системы насыщены ею под завязку, но лучше будет рассказать о них в соответствующих разделах. Отмечу только ограниченный ресурс многих чисто электрических модулей, например, фар или приводов замков, рулевой колонки, багажника и прочих «нужных» вещей. Впрочем, сразу это все не ломается, да и на фоне цены машины расходы не так уж велики.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозам претензия в основном одна: ресурс колодок и дисков откровенно мал даже на машинах с двухлитровыми моторами. Причина в активном использовании тормозов системами стабилизации, да и мощность немаленькая. В остальном просто эталон.

Подвеска особой надежностью не отличается. К 50 тысячам км пробега почти обязательно заменены передние нижние рычаги и часть рычагов задней многорычажки, амортизаторы часто меняются даже раньше этого срока. Пневматика на 5GT сзади достаточно надежна, а по цене амортизаторы EDC и активные стабилизаторы DD успешно опережают пневмостойки. Тем более что с 18–20-дюймовыми дисками ресурс подвески часто ограничен парой больших ям.

В защиту подвески можно сказать, что она обеспечивает такой комфорт, что многие владельцы даже не пытаются сбавлять скорость перед ямами, ошибочно полагая, что раз по плавности хода седан не отстает от больших люксовых внедорожников, то и подвеска столь же неубиваема.

Рулевое управление опять же все электронное, задняя ось подруливаемая. Работает система обычно надежно, но любые сбои приводят к серьезным затратам – как правило, цены на ремонт начинаются от полусотни тысяч рублей за приводы, датчики и работу по их замене. К слабым местам можно отнести карданы рулевой колонки, они дают ощутимый люфт и стук в движении. Да ресурс тяг и наконечников при широкой резине и плохих дорогах часто меньше 50 тысяч километров пробега.

Трансмиссия

Механика трансмиссии в основном надежна. Чаще всего подводят сайлентблоки крепления заднего редуктора на мощных версиях. В случае перекоса быстро разбивается карданный вал. Проблема крайне типичная, так что если у вас «заряженная» F10, то стоит проверять состояние узла при каждом ТО.

На полноприводных машинах «традиционная» беда с моторчиком и редуктором подключения привода переднего моста, и к тому же необходимо часто менять масло в раздаточной коробке. В противном случае уже к сотне тысяч км пробега обеспечены не самые приятные звуки из ее подшипников.

Шестерни моторчика давно научились менять отдельно от привода. На машинах с мощными агрегатами ресурс ШРУС спереди и кардана может быть менее 50 тысяч километров. Рекомендуется тщательно проверять все элементы при покупке – их цена поменьше, чем у Е70, но все же кусается.

Восьмиступенчатые АКПП ZF серий 8HP45 и 8HP70 отличаются прочностью конструкции, первые рассчитаны на бензиновые моторы и до 450 Нм момента, а вторые выдерживают уже все 700 Нм. Особенностью конструкции является очень высокая адаптивность, за счет которой коробка обеспечивает быстрые и точные переключения, при этом сохраняя величественную плавность работы. Но это если все работает в штатном режиме, что бывает не всегда.

На АКПП первых выпусков отметился массой проблем блок мехатроника, который не выдерживал постоянного перегрева и грязного масла примерно на 50–80 тысячах километров пробега. К пробегу в 90–120 тысяч километров часто появляются толчки уже по другой причине, а диагностика показывает увеличение рабочего давления и времени наполнения муфт за рабочие пределы даже при исправном мехатронике. В этом случае коробку ждет ремонт с заменой фрикционов и всех уплотнительных элементов, а часто еще и с заменой накладки блокировки ГДТ, она тут работает очень напряженно.

Нередки и случаи отказа механики коробки. Так, предельно облегченные планетарные передачи часто не выдерживают езды даже с небольшими рывками. В общем, с ремонтом тут тянуть нельзя, и масло стоит менять на каждом втором ТО или даже через 20 тысяч км. Основная масса АКПП на машинах после рестайлинга выдерживает без замены масла пробеги до 140–180 тысяч километров, после чего следует неизбежный ремонт. При более частой замене жидкости параметры АКПП держатся заметно стабильнее и к пробегу около 100 тысяч обычно находятся далеко от критических границ. Кстати, при замене масла обязательно меняется и одноразовый поддон, конструктивно объединенный с фильтром. А повреждения поддона и его потеки для этой АКПП – обычное дело, так что следить за масляными лужами под машиной нужно особенно тщательно.

Большинство толчков связано с уходом от нормы именно времени ускоренного наполнения и является следствием загрязнения мехатроника, а за износ фрикционов и уплотнений в основном отвечает адаптация давления наполнения.

Более частая замена масла и снижение температуры в контуре охлаждения АКПП до 85–90 градусов, судя по данным мониторинга, заметно улучшают ситуацию даже у возрастных коробок с «поплывшими» параметрами, и чем ниже температуры, тем стабильнее они себя ведут, при исправности датчиков температуры, конечно, и непременно чистом масле. Впрочем, снижение температур до 50 градусов и ниже, напротив, приводит к ухудшению адаптаций и работы агрегата.

Кстати, вопреки насаждаемому мифу о дороговизне масла для этой коробки, его цена не так уж велика, от 850 рублей за литр отличного «неоригинала» и от 1600 рублей за масло в упаковке BMW. Учитывая, что обычно требуется 7 литров для полной смены масла, мероприятие недорогое.

Моторы

На машинах возрастом до трех лет почти все двигатели ведут себя идеально: масляный аппетит с рождения иногда встречается, но все же это, скорее, исключение, чем правило. После двух–трех лет эксплуатации масляный аппетит появляется у большинства атмосферных моторов и наддувного V8.

Как ни странно, турбированные агрегаты в этом отношении ведут себя немного лучше за счет более низкой рабочей температуры. Особенно сильно масляный аппетит проявляется при «стандартном» интервале замены масла в 20 тысяч километров, что для городских условий откровенно много. При сокращении интервалов до 7–10 тысяч километров удается отложить наступление неприятных симптомов на заметно больший пробег, даже без замены масел на более стойкие (на основе эстеров и ПАО), чем «оригинальное», и снижения рабочих температур моторов.

Основные проблемы всех моторов, кроме малофорсированных версий дизельных, схожи. В первую очередь это напряженная работа системы охлаждения. Она крайне чувствительна к загрязнению радиаторов, и все ее пластиковые и резиновые детали изнашиваются на порядок быстрее, чем обычно. После трех лет эксплуатации необходим постоянный контроль уровня охлаждающей жидкости и целостности радиаторов, они буквально разваливаются. Причем радиатора кондиционера это тоже касается. Дополнительный радиатор двигателя в правой колесной арке наглухо забит уже к первому году службы машины, а к пятому обычно уже имеет лишь половину сот.

Плотная компоновка и высокая температура в моторном отсеке увеличивают число отказов проводки и датчиков в моторном отсеке машин. Особенно отличаются, конечно же, V8 серии N63, с их «удачным» расположением турбин вблизи моторного щита. У них буквально разваливаются элементы системы охлаждения в развале блока, элементы системы зажигания и питания, турбины и катализаторы. Да и прокладки самого двигателя и сальники клапанов не выдерживают таких условий.

Но и другие моторы со временем получают тот же набор проблем при городской эксплуатации. Пластиковые элементы системы смазки требуют регулярной замены и тщательного контроля между ТО. В противном случае можно «упустить» уровень масла, а если начнет сбоить и электронный датчик уровня масла, то мотор отправится на свалку. Кстати, вкладыши на всех новых турбомоторах BMW задирает легко и непринужденно. Контроль давления масла и стуков при покупке машины обязателен.

Проблемы с регулярными заменами форсунок на всех бензиновых моторах непосредственного впрыска, отзывными кампаниями, гидроударами и прочим бедами «непосредственного» питания не являются чем-то непривычным для обладателей F10. Особого негатива отзывные кампании не вызывают, так как сервис все же премиальный. Да и после окончания гарантии даже серьезные финансовые траты не являются проблемой для владельцев.

Но понемногу цена машин снижается, и траты становятся все более ощутимыми. Встречаются и крайне недовольные хозяева, которые сталкиваются с плохо решаемыми проблемами и ругаются с дилерами. Но все это происходит обычно после гарантийного срока и в регионах, где конкуренции между дилерами нет ввиду того, что салон единственный.

Источник

Какое поколение BMW 3-й серии лучше?

Новая БМВ «трешка» против прошлых поколений.

Ну что, поздравляем всех поклонников с новой 3-й серией BMW. Это происходит не каждый день! Так что в любом случае премьера нового поколения легендарной «трешки», наверное, самое значимое событие в автомире на сегодня.

Новая модель, которая получила код G20, имеет много улучшений по сравнению с уходящим автомобилем. Единственное, что омрачает дебют нового автомобиля, – это информация о том, что на 3-й серии больше не будет механической коробки передач.

Для многих поклонников этой модели это огромная потеря.

Давайте поговорим о том, чему должна соответствовать новая BMW 3-й серии, чтобы остаться успешной в классе роскошных спортивных седанов (или купе, или универсалов).

Итак, дебютировавшее официально новое поколение «трешки» представляет собой седьмое поколение 3-й серии. Но какое же из всех поколений было лучшим на сегодняшний день? Давайте обсудим.

Первая BMW 3-й серии появилась в 1975 году под обозначением Е21. Этот автомобиль пришел на смену легендарной спортивной модели BMW 2002. Первая модель «трешки» представляла собой компактное купе.

После на свет появилось следующее поколение, вышедшее на рынок под индексом Е30. Эта машина произвела больше впечатлений. Особенно Е30 была лучше по управляемости по сравнению с 3-й серией в кузове Е21. Также в отличие от первого поколения второе поколение автомобилей вышло уже в двух версиях: седан и купе. Также под этим кузовом мир впервые увидел модель М3, которая считается самым успешным автомобилем BMW за всю историю.

Далее в 90-х нас ждала 3-я серия в кузове Е36, которая, к сожалению, стала самой недооцененной моделью бренда. С точки зрения размера, веса, оснащения и опций этот автомобиль можно считать дедушкой всех спортивных седанов в наши дни, поскольку по уровню оснащения BMW E36 по тем временам не особо уступала современным автомобилям этого класса.

В конце 90-х BMW создала «трешку» под индексом Е46. Это, наверное, лучший по дизайну небольшой автомобиль BMW за последние 18 лет. Вы посмотрите на это поколение автомобилей трезвым взглядом в наши дни. Вы наверняка заметили, что, несмотря на то что Е46 BMW вышла на рынок 18 лет назад, ее стиль до сих пор актуален.

Это явно говорит, что тогда дизайнеры BMW реально опередили время.

Кроме того эта «трешка» славится сочетанием комфорта и спортивности, а также информативностью рулевого управления. Мы почти уверены, что этому автомобилю в будущем предназначено стать предметом коллекционирования.

Также, по мнению многих фанатов BMW и ряда экспертов, BMW E46 3-й серии является последним по-настоящему хорошим BMW. Мы, конечно, лично считаем, что это мнение слишком притянуто за уши, так как современные поколения BMW также заслуживают не меньше внимания и уважения.

Тем не менее мы знаем, что нельзя получить хорошую репутацию на авторынке, если действительно не быть хорошим автомобилем. Так что доля правды в этом мнении, конечно, может быть, и есть.

Дальше путешествуя во времени, мы, конечно, должны вспомнить о 3-й серии в кузове Е90. В годы выпуска этой модели BMW оснащало эту машину безукоризненным мощным шестицилиндровым турбодвигателем, который зарекомендовал себя наилучшим образом. Так что это хорошая «трешка». Просто в истории BMW это поколение 3-й серии не стало каким-то особенным.

Ну, что дальше – BMW начало плавно эволюционировать свои легендарные «трешки». Все началось с кузова F30. Кстати, именно с этого кузова 3-я серия в кузове купе стала именоваться 4-й серией BMW.

Тогда же на рынке появились 3-я серия Gran Turismo и 4-я серия Gran Coupe.

К сожалению, уже тогда у BMW появились не очень хорошие моторы с точки зрения надежности и качества. Единственное, что было не занимать, – это мощность моторов, которая сглаживала все недовольства и критику современных BMW. Многие поклонники за мощность двигателей даже готовы были простить инженеров за ухудшение информативности рулевого управления.

Наконец на Парижском автосалоне компания BMW представила 3-ю серию в кузове G20. Да, конечно, еще никто не тестировал эту новую машину. Но уже понятно, что новая 3-я серия получила множество революционных изменений и улучшений, которые не могут не понравиться: меньше вес кузова, больше мощности, улучшены технологии по всем направлениям. Но главное – 3-я серия получила новое лицо.

Также, как и следовало ожидать, новая модель стала больше своей предшественницы. Единственное, что огорчает, – это решение исключить из опций возможность приобрести механическую коробку передач (сегодня, скорее всего, все фанаты, поклонники и простые любители немецких автомобилей с горя напьются в одиночку).

Так что, несмотря на то что на дворе 21 век, в BMW, наверное, перегрелись, убрав с «трешки» ручную КПП.

Так какая BMW 3-й серии лучше? Станет ли новая модель лучшей или лучшее уже было? Заметьте, мы не спрашиваем вас, какая именно BMW M3 была лучше? Мы специально решили спросить вас обо всех версиях 3-й серии, которые выпускала и будет выпускать BMW. Поделитесь с нами горячими впечатлениями о новой BMW и оставьте свое мнение в комментариях.

Источник