безопасность полетов приложение 19 икао

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

Система управления безопасностью полетов (СУБП)

Внедрение принципов управления безопасностью полетов в гражданской авиации

Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации.

Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы».

25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года.

В 2016 году Совет ИКАО признавая необходимость в определении взаимосвязи между восемью критическими элементами государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, поправкой 1 вводит новые и измененные SARPS по СУБП, включая несколько дополнительных пояснительных примечаний, направленные на содействие реализации. Поправка 1 также распространяет применение СУБП на организации, ответственные за конструкцию типа и изготовление двигателей и воздушных винтов, чему способствует упоминание этих организаций в Приложении 8.

Также, поправка 1 обеспечивает повышенные меры защиты данных и информации о безопасности полетов, а также их источников. Один из ключевых элементов поправки – это повышение статуса инструктивного материала, содержавшегося в прежнем дополнении B Приложения 19, до статуса SARPS, которые включены в новое добавление.

В результате принятия поправки 1 опубликовано второе издание Приложения 19. Это издание отражает существенный характер внесенной поправки, что завершает второй этап разработки настоящего Приложения.

Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 года, вступила в силу 11 июля 2016 года и начала применяться 7 ноября 2019 года.

Приложение 19 устанавливает следующие основные термины:

Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Требования к системе управления безопасностью полетов поставщика услуг

В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством:

Дальнейшее развитие требований Воздушного кодекса Российской Федерации и Правил разработки и применения СУБП содержится в следующих федеральных авиационных правилах:

1) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки:

требования пунктов 5.5-5.8, 5.12 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации », утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

2) Для юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов:

требования пункта 63 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов ». Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 285.

3) Для поставщиков услуг, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов:

требования Главы XII Обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушного движения Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293;

4) Для операторов сертифицированных аэродромов гражданской авиации:

требования пунктов 57, 63 и раздела 5.2 пункта 61 Федеральных авиационных правил

5) Для образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданских воздушных судов:

6) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих авиационные работы :

требования пунктов 4.6, 4.7 и 6.1 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

7) Для физических и юридических лиц, организующих и выполняющих полеты воздушных судов, не относящихся к легким или сверхлегким, в целях авиации общего назначения:

требования пунктов 4.6, 4.7 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128 ;

Об использовании информации на сайте
© 2010 – 2021 Официальный Интернет-ресурс Федерального агентства воздушного транспорта
Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством Российской Федерации

Источник

Система управления безопасностью полетов (СУБП)

Внедрение принципов управления безопасностью полетов в гражданской авиации

Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации.

Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы».

25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года.

В 2016 году Совет ИКАО признавая необходимость в определении взаимосвязи между восемью критическими элементами государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, поправкой 1 вводит новые и измененные SARPS по СУБП, включая несколько дополнительных пояснительных примечаний, направленные на содействие реализации. Поправка 1 также распространяет применение СУБП на организации, ответственные за конструкцию типа и изготовление двигателей и воздушных винтов, чему способствует упоминание этих организаций в Приложении 8.

Также, поправка 1 обеспечивает повышенные меры защиты данных и информации о безопасности полетов, а также их источников. Один из ключевых элементов поправки – это повышение статуса инструктивного материала, содержавшегося в прежнем дополнении B Приложения 19, до статуса SARPS, которые включены в новое добавление.

В результате принятия поправки 1 опубликовано второе издание Приложения 19. Это издание отражает существенный характер внесенной поправки, что завершает второй этап разработки настоящего Приложения.

Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 года, вступила в силу 11 июля 2016 года и начала применяться 7 ноября 2019 года.

Приложение 19 устанавливает следующие основные термины:

Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Требования к системе управления безопасностью полетов поставщика услуг

В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством:

Дальнейшее развитие требований Воздушного кодекса Российской Федерации и Правил разработки и применения СУБП содержится в следующих федеральных авиационных правилах:

1) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки:

требования пунктов 5.5-5.8, 5.12 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации », утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

2) Для юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов:

требования пункта 63 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов ». Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 285.

3) Для поставщиков услуг, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов:

требования Главы XII Обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушного движения Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293;

4) Для операторов сертифицированных аэродромов гражданской авиации:

требования пунктов 57, 63 и раздела 5.2 пункта 61 Федеральных авиационных правил

5) Для образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданских воздушных судов:

6) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих авиационные работы :

требования пунктов 4.6, 4.7 и 6.1 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;

7) Для физических и юридических лиц, организующих и выполняющих полеты воздушных судов, не относящихся к легким или сверхлегким, в целях авиации общего назначения:

требования пунктов 4.6, 4.7 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128 ;

© 2010 – Ноябрь 2021 Официальный Интернет-ресурс Федерального агентства воздушного транспорта

Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством Российской Федерации

Источник

Безопасность полетов приложение 19 икао

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МЕНЕДЖМЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Air transport. Management of aviation activity in civil aviation. Basic principles

Дата введения 2017-07-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования «Московский государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»

5 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Февраль 2020 г.

Введение

Безопасность является важнейшим свойством и характеристикой авиационной деятельности и включает следующие аспекты:

Соответственно, система менеджмента безопасности авиационной деятельности (СМБАД) должна включать процедуры и методы управления по всем аспектам безопасности.

Безопасность полетов является центральным аспектом безопасности авиационной деятельности. Вопросы безопасности полетов составляют основное содержание стандартов и рекомендуемой практики (SARPs) Международной организации гражданской авиации (ИКАО), содержащихся в ряде приложений к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. В настоящее время вопросы управления безопасностью в наибольшей степени проработаны именно в части управления безопасностью полетов как на государственном уровне, так и на уровне поставщиков обслуживания. Государство взяло на себя обязанности по выполнению SARPs, относящихся к управлению безопасностью полетов. Тем ни менее, процедуры разработки и внедрения программ и систем управления безопасностью полетов нуждаются в стандартизации.

Программы и системы управления по другим аспектам безопасности авиационной деятельности находятся в стадии разработки. Настоящий стандарт является основой для разработки подробных стандартов по формированию и внедрению систем управления безопасностью в различных предприятиях авиационной отрасли.

1 Область применения

Настоящий стандарт определяет требования к системе менеджмента безопасности авиационной деятельности для организаций авиационной отрасли, когда она:

а) нуждается в демонстрации своей способности постоянно поддерживать уровень безопасности не ниже приемлемого;

б) нацелена на повышение безопасности авиационной деятельности посредством результативного применения системы.

Объектом стандартизации являются основные положения, определяющие содержание процесса разработки, внедрения и функционирования системы менеджмента безопасности авиационной деятельности (СМБАД) на уровне поставщика авиационного обслуживания как совокупности систем управления безопасностью полетов, авиационной безопасностью, экологической, производственной и информационной безопасностью

Требования настоящего стандарта являются общими и предназначены для применения всеми организациями авиационной отрасли независимо от их юридической формы, типа, размера и вида деятельности.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:

ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010-2011 Менеджмент риска. Методы оценки риска

3 Сокращения, термины и определения

3.1 Сокращения

3.2 Термины и определения

3.2.1 авиационная деятельность (aviation activity): Организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц, направленная на поддержку и развитие авиации, удовлетворение нужд экономики и населения в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах, в том числе на создание и использование аэродромной сети и аэропортов, и решение других задач [10].

3.2.2 авиационная безопасность (aviation security): Состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации [8].

3.2.3 акт незаконного вмешательства (act of unlawful interference): Противоправное действие, в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий [13].

база данных СМБАД (safety management data base): Совокупность структурированных и взаимосвязанных данных и методов, числовых значений показателей и объектов, относящихся к задаче менеджмента безопасности авиационной деятельности, обеспечивающих добавление, изменение, выборку, обработку и отображение данных с использованием ЭВМ.

3.2.5 безопасность авиационной деятельности (safety of aviation activity): Состояние, при котором риски, связанные со всеми аспектами авиационной деятельности, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

3.2.6 безопасность полетов (safety): Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются [6].

вероятность (probability): Возможность того, что что-то произойдет.

3.2.8 государственная программа по безопасности полетов (state safety program): Единый комплекс правил и видов деятельности, нацеленных на повышение безопасности полетов [6].

3.2.9 государственная система управления безопасностью полетов (state safety management system): Совокупность осуществляемых на государственном уровне мероприятий по выявлению потенциальных и фактических факторов опасности, по оценке риска их проявления, по разработке и принятию корректирующих действий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов, по оценке эффективности мер по управлению безопасностью полетов гражданских воздушных судов [9].

допустимый риск (acceptable risk): Риск, который в данной ситуации считают приемлемым при существующих общественных ценностях.

3.2.11 информационная безопасность (information security): Защищенность информации и поддерживающей инфраструктуры от случайных или преднамеренных воздействий естественного или искусственного характера, которые могут нанести неприемлемый ущерб субъектам информационных отношений и поддерживающей инфраструктуры [7].

3.2.12 защита информации (protection of information): Комплекс мероприятий, направленных на обеспечение информационной безопасности [7].

3.2.13 культура безопасности (safety culture): Квалификационная и психологическая подготовленность всех лиц, при которой обеспечение безопасности авиационной деятельности является приоритетной целью и внутренней потребностью, приводящей к осознанию личной ответственности и к самоконтролю при выполнении всех работ, влияющих на безопасность.

3.2.14 менеджмент безопасности авиационной деятельности (safety management of aviation activity): Скоординированные действия по руководству и управлению безопасностью авиационной деятельности и реализуемые государственными органами и поставщиками обслуживания.

3.2.15 остаточный риск (residual risk): Риск, оставшийся после реализации мер воздействия на риск.

3.2.16 отраслевые нормы и правила (industry codes of practice): Инструктивный материал, разработанный отраслевым органом для конкретного сектора авиационной отрасли по соблюдению требований Стандартов и Рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации, других авиационных требований к безопасности полетов и считающейся целесообразной передовой практикой [6].

3.2.17 показатель безопасности полетов (safety performance indicator): Основанный на данных параметр, используемый для мониторинга и оценки безопасности полетов.

поставщики обслуживания (service provider): Любая организация, предоставляющая авиационное обслуживание, подверженная факторам опасности и рискам во время предоставления своих услуг.

последствие (severity of the consequences): Исход события, влияющий на цели.

Источник

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

План мероприятий по выполнению Универсальной программы ИКАО по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов

План мероприятий по выполнению Универсальной программы ИКАО по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП) публикуется дважды в год и размещается на онлайновой платформе (https://www.icao.int/usoap) механизма непрерывного мониторинга (МНМ), указываются проведенные и запланированные на текущий и предстоящий годы проверки в рамках МНМ, координируемые ИКАО миссии по валидации (ICVM), мероприятия по оценке выполнения государственной программы по безопасности полетов (SSPIA), мероприятия по валидации без выезда на места и практикумы (более подробная информация содержится в дополнениях A и B).

В связи с продолжающейся пандемией COVID-19 в предварительный план мероприятий на 2021 год, опубликованный 29 июня 2020 года в электронном бюллетене (EB) 2020/34, были внесены значительные изменения. Соответственно государствам-членам предлагается ознакомиться с пересмотренным планом, содержащимся в настоящем электронном бюллетене.

Выбор государств для проведения проверок в рамках МНМ и ICVM осуществляется на основе различных факторов, включая показатели риска, результаты предыдущих проверок, отсрочки, масштабы авиационной деятельности в государстве и прогресс, достигнутый государствами в устранении выявленных недостатков. ИКАО также проводит ICVM в государствах, в которых имеются вопросы, вызывающие значительную обеспокоенность в области безопасности полетов (SSC), после получения достаточной информации о том, что эти SSC решены.

ИКАО настоятельно рекомендует государствам согласиться со сроками проведения запланированных мероприятий по линии УППКБП с выездом на места и воздержаться от обращений с просьбами об отсрочке.

Кроме того, ИКАО ежегодно проводит ряд мероприятий по валидации без выезда на место, касающихся государств, которые удовлетворительно отреагировали на определенные выводы (главным образом связанные с критическими элементами 1–5) в соответствующих областях проверки. Информация о мероприятиях по валидации без выезда на место, проведенных в 2020 году, приводится в Дополнении А к ЕВ 2021/5.

На 2021 год запланировано 19 мероприятий по линии МНМ УППКБП (за исключением мероприятий по валидации без выезда на места): 8 проверок в рамках МНМ, 9 ICVM и 2 SSPIA. Государства, которые желают провести проверку в рамках МНМ (как на месте, так без выезда на место), рекомендуется обратиться к заместителю директора Аэронавигационного управления по вопросам управления по вопросам мониторинга и контроля (usoap@icao.int).

На 2021 год предварительно запланировано 5 практикумов по вопросам МНМ УППКБП ( включая 2 практикума по SSPIA).

Источник

Безопасность полетов приложение 19 икао

Александр Книвель Исполнительный директор Авиарегистра России, лауреат премии Правительства России в области науки и техники Эксперт » A viation EX plorer» Сразу оговорюсь, что все изложенное в данной статье относится исключительно к гражданской авиации, а под воздушными судами (ВС) необходимо понимать гражданские воздушные суда. Прежде всего, определим ряд понятий, на которые будем опираться при дальнейшем рассмотрении. Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации дает следующее определение понятия «безопасность полетов»: Безопасность полетов – состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающих такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются. Само по себе это определение безопасности полетов является достаточно общим и требует разъяснений. Прежде всего необходимо определиться с понятием «авиационная деятельность» и понятием «риск». Исходя из определения ИКАО, безопасность полетов в государстве можно определить следующим образом: Безопасность полетов воздушных судов в государстве – состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью в государстве по перевозке пассажиров, грузов и почты воздушными судами, снижены до приемлемого уровня и контролируются. Авиационная деятельность в государстве, связанная с эксплуатацией воздушных судов – это выполнение полетов этих воздушных судов авиакомпаниями, обслуживание воздушного движения (ОВД) ВС при выполнении ими полетов структурами по организации воздушного движения (ОрВД), обеспечение аэродромного обслуживания взлетов и посадок воздушных судов. Авиационная деятельность в государстве, непосредственно обеспечивающая эксплуатацию ВС, – это деятельность по подготовке летного и кабинного экипажей, а также технического персонала по обслуживанию этих воздушных судов в утвержденных учебных организациях; деятельность по разработке, производству экземпляров и поддержанию в эксплуатации типовой конструкции эксплуатируемых ВС, двигателей или воздушных винтов, деятельность по проведению технического обслуживания ВС в утвержденных организациях по техническому обслуживанию, предоставляющих обслуживание эксплуатантам самолетов или вертолетов. Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации выделяет следующие организации, называемые поставщиками обслуживания, которые занимаются этими видами деятельности: 1. Утвержденные учебные организации. 2. Эксплуатанты самолетов или вертолетов, имеющие разрешение на выполнение коммерческих авиаперевозок. 3. Утвержденные организации по техническому обслуживанию, предоставляющие услуги эксплуатантам самолетов или вертолетов. 4. Организации, ответственные за конструкцию типа воздушных судов, двигателей или воздушных винтов. 5. Организации, ответственные за изготовление воздушных судов, двигателей или воздушных винтов. 6. Поставщики обслуживания воздушного движения (ОВД). 7. Эксплуатанты сертифицированных аэродромов. Поэтому конкретное понятие безопасности полетов для каждого вида авиационной деятельности определяется следующим образом: Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью авиакомпании по эксплуатации воздушных судов для выполнения ими полетов с целью перевозки пассажиров, груза и почты, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с авиационной деятельностью авиакомпании по эксплуатации воздушных судов, снижены до приемлемого уровня и контролируются. Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью организаций по обслуживанию воздушного движения этих воздушных судов при выполнении ими полетов с целью перевозки пассажиров, груза и почты, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью организаций по обслуживание воздушного движения этих воздушных судов, снижены до приемлемого уровня и контролируются. Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью сертифицированных аэродромов по обеспечению аэродромного обслуживания взлетов и посадок воздушных судов с целью перевозки пассажиров, груза и почты, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью эксплуатантов сертифицированных аэродромов, снижены до приемлемого уровня и контролируются. Безопасность полетов воздушных судов, предназначенных для целей перевозки пассажиров, груза и почты, связанная с авиационной деятельностью утвержденных учебных организаций по подготовке летного и кабинного экипажей, а также технического персонала по обслуживанию воздушных судов,– состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью утвержденных учебных организаций, снижены до приемлемого уровня и контролируются. Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью утвержденных организаций по техническому обслуживанию экземпляров воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров, груза и почты, авиационных двигателей и воздушных винтов в целях обеспечения их соответствия типовой конструкции, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью утвержденных организаций по техническому обслуживанию, снижены до уровня рисков авиационных происшествий с воздушными судами, их двигателями, или их воздушными винтами, установленными нормами летной годности, действующими на момент подачи их организацией – разработчиком заявки на сертификацию типа этих воздушных судов, их двигателей или их воздушных винтов и контролируются. Безопасность полетов воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров, груза и почты, связанная с авиационной деятельностью сертифицированных организаций, ответственных за конструкцию типа этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов по их разработке, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с разработкой этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов, соответствуют рискам авиационных происшествий с воздушными судами, их двигателями, или их воздушными винтами, установленными нормами летной годности, действующими на момент подачи этой организацией заявки на сертификацию типа этих воздушных судов, их двигателей или их воздушных винтов и контролируются. Безопасность полетов воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров, груза и почты, связанная с авиационной деятельностью сертифицированных организаций, ответственных за изготовление этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов по их изготовлению, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с изготовлением этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов, соответствуют рискам авиационных происшествий с воздушными судами, их двигателями, или их воздушными винтами, установленными нормами летной годности, действующими на момент подачи их организацией – разработчиком заявки на сертификацию типа этих воздушных судов, их двигателей или их воздушных винтов и контролируются. Согласно Приложению 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации, все поставщики обслуживания обязаны иметь Систему управления безопасностью полетов (СУБП), т. е. системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, обязанности, руководящие принципы и процедуры. Т. к. безопасность полетов ВС выражается через риск, то любое рассмотрение понятия безопасности включает в себя концепцию риска. Риск же для безопасности полетов ИКАО определяет как предполагаемую вероятность и серьезность последствий или результатов опасности. Поскольку понятие риска существенно зависит от конкретного объекта, для которого рассматривается риск, то, говоря о риске, мы всегда должны указывать, для какого объекта и какого события мы этот риск определяем. Поэтому с точки зрения риска полетов ВС – авиационное происшествие (АП) является самым серьезным последствием или результатом опасности. С точки же зрения поставщика обслуживания последствием или результатом опасности являются, в случае признания поставщика обслуживания ответственным за АП, материальные потери, связанные с уничтожением, восстановлением, или ремонтом воздушного судна, возмещением за утрату жизни или трудоспособности пассажирами ВС, ущерба третьим лицам, находящимся на земле, имиджевые потери, которые обязательно впоследствии переходят в финансовые. Эти потери могут значительно изменяться в зависимости от вида АП и от действующего законодательства государства. Оценку вероятности АП с ВС за определенный период времени при известном количестве их полетов можно провести теоретически с помощью математических расчетов, а можно получить на практике путем определения частоты появления авиационных происшествий в зависимости от количества выполненных ВС полетов также за этот период времени. Если считать серьезностью последствий или результатом опасности для безопасности полетов АП, то риск авиационного происшествия с ВС можно выразить через возможность (вероятность) АП на вылет или на час полета. Такое понимание риска безопасности полетов используется в нормах летной годности ВС. Риск для безопасности полетов может определяться и в других величинах, например, отношением количества погибших в течении года при авиаперевозках пассажиров к общему количеству перевезенных ВС авиакомпании пассажиров и т. д. В связи с тем, что для самолетов пассажировместимостью больше 19 человек действуют одинаковые нормы летной годности независимо от пассажировместимости ВС, регламентирующие одинаковую вероятность авиационного происшествия на час полета для самолетов разной пассажировместимости, то очевидно, что для авиакомпании, эксплуатирующей самолеты пассажировместимостью 50 человек, риски финансовых потерь в случае авиакатастрофы ниже, чем для авиакомпании, эксплуатирующей самолеты пассажировместимостью 500 человек, более чем в 10 раз. Отсюда, кстати, вытекает необходимость финансового контроля состояния авиакомпаний и других поставщиков обслуживания на предмет их способности справиться с финансовыми потерями при возникновении аварийной ситуации в результате их авиационной деятельности. Поскольку абсолютной безопасности не существует, а ИКАО в определении безопасности полетов использует понятие «приемлемого уровня», то для того, чтобы провести оценку, является ли та или иная система безопасной, вначале необходимо определить, какой уровень риска может считаться приемлемым для данной системы. Приемлемым уровнем обеспечения эффективности безопасности полетов называют минимальный уровень обеспечения эффективности безопасности полетов ВС гражданской авиации того или иного государства, установленный государственной программой по безопасности полетов или предусмотренный системой управления безопасностью полетов поставщика обслуживания, выраженный в виде целевого уровня и показателях эффективности обеспечения безопасности полетов. Поскольку в России отсутствует утвержденная государственная программа по безопасности полетов, а, следовательно, и утвержденный приемлемый для государства уровень обеспечения эффективности безопасности полетов, то мы будем рассматривать только целевой уровень обеспечения эффективности безопасности полетов поставщиков обслуживания. Проще всего, этот вопрос решается для поставщиков обслуживания технически обеспечивающих эксплуатацию ВС. Приемлемым уровнем риска для разработчиков, изготовителей и организаций по техническому обслуживанию принимается уровень риска, соответствующий уровню риска для безопасности полетов, задаваемый нормами летной годности воздушных судов, действующих на момент подачи разработчиком заявки на сертификацию данного типа воздушного судна. Типовая конструкция спроектированного разработчиком воздушных судов должна соответствовать действующим на момент подачи заявки на сертификацию нормам летной годности, произведенный изготовителем экземпляр воздушных судов должен соответствовать его типовой конструкции, а экземпляр ВС, прошедший техническое обслуживание, также должен соответствовать его типовой конструкции. Таким образом, можно с достаточной уверенностью утверждать, что риски для безопасности полетов спроектированного сертифицированным разработчиком, произведенного сертифицированным изготовителем и прошедшим техническое обслуживание в сертифицированной организации по техническому обслуживанию имеющего сертификат типа воздушных судов находятся на приемлемом для данного государства уровне. Для полной уверенности в том, что это так, эти риски еще должны и контролироваться данными поставщиками обслуживания. Это значит, что все они должны полностью владеть информацией обо всех негативных событиях, происходящих при его эксплуатации, оценивать возникающие при этом риски и принимать меры по их снижению до приемлемого уровня. При этом разработчики, изготовители и организации по техническому обслуживанию должны контролировать и риски их авиационной деятельности, которые несут с собой происходящие при эксплуатации их воздушных судов негативные события. Поясним последнее высказывание на примерах, обратившись к американскому опыту. В ходе расследования было установлено, что причиной серьезного инцидента стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека, которая и открылась на большой высоте из-за разницы давлений. Комиссия по расследованию NTSB сделала ряд рекомендаций по изменению конструкции самолета с целью предотвратить подобные происшествия. McDonnell Douglas внесла некоторые изменения в конструкцию DC-10, но доработки были незначительны, т. к. McDonnell Douglas была не в восторге от выводов NTSB: на кону стояла репутация новейшего лайнера. Boeing воспользовалась бы приостановкой полетов DC-10 для усиления позиции 747-го на рынке. Никаких расчетов рисков для авиационной деятельности McDonnell Douglas и безопасности полетов DC-10 сделано не было. Иначе такое решение никогда бы не было принято руководством и Советом директоров авиастроителя. Такое пренебрежение вопросами оценки рисков для безопасности полетов DC-10 и авиационной деятельности McDonnell Douglas привело к печальным последствиям. 3 марта 1974 г. произошла авиакатастрофа самолета DC-10-10, выполнявшего рейс 981 авиакомпании Turkish Airlines из Орли, Париж (Франция) в Хитроу, Лондон (Великобритания). На высоте около 3650 м у самолета происходит декомпрессия – пол вновь пробивает, причем с такой силой, что шестерых пассажиров вместе с креслами выбрасывает из салона. Гидравлика разрушена, самолет стал неуправляемым. Погибло 346 человек. Расследование показало, что причиной катастрофы снова стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека, которая опять открылась на большой высоте из-за разницы давлений. McDonnell Douglas дорого заплатила за халатность: иски от родственников жертв рейса, подмоченная репутация что самолета, что самой компании, запрет на полеты DC-10 до полного устранения недочетов. Акции McDonnell Douglas после катастрофы упали более, чем на 20%. Лишь после крушения во Франции проблему окончательно решили. Но за это время Boeing ушел далеко вперед в продвижении на рынок своего В-747 и выиграл соревнование по созданию пассажирского самолета большой пассажировместимости. Материальные потери авиастроителя на несколько порядков превзошли затраты, которые необходимо было истратить на приведение самолета в безопасное состояние. Так до конца и не сумев оправиться от этих материальных потерь, McDonnell Douglas в 1997 г. была поглощена Boeing. Другой пример связан с техническим обслуживанием того же DC-10 в авиакомпании American Airlines. Оказалось, что при выполнении технического обслуживания самолетов DC-10-10 авиакомпания, без проведения анализа рисков для его безопасности полетов и своей авиационной деятельности, изменила рекомендованную McDonnell Douglas процедуру снятия двигателей с крыла самолета. Во время процедуры механики должны были отделить двигатель от лайнера. Два двигателя самолета крепились к крыльям с помощью пилонов. Производитель самолета рекомендовал сначала снять двигатель, и только потом сам пилон. Однако инженеры American Airlines предложили ускоренный метод для DC-10 – двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного электропогрузчика, поскольку он экономил тысячи долларов для каждого из 40 таких самолетов авиакомпании. Однако если погрузчик будет находиться не в идеальной для процедуры позиции или захватит двигатель слишком резко, то двигатель окажет ударную нагрузку на собственное крепление, от чего в креплении пилона DC-10 стали появляться микротрещины. Проявившиеся трещины металла увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку. В результате при взлете двигатель вместе с пилоном отделился от заднего крепления и перелетел через крыло, оторвав от него метровый кусок. При этом порвался гидропривод предкрылок и прекратилась подача электричества к некоторым приборам в кабине, которые могли бы дать пилотам верное понимание ситуации. Самолет стал крениться влево и, в результате, потерпел катастрофу. Когда выяснилось, что проблема в пилоне, FAA распорядилось проверить пилоны двигателей на всех машинах этого типа. На десяти лайнерах были обнаружены повреждения, аналогичные тем, которые привели к катастрофе. Еще у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. В связи с этим FAA запретило эксплуатацию всех 270 DС-10 по всему миру. Авиакомпании несли огромные убытки. Несмотря на протесты McDonnell Douglas и American Airlines, FAA запретила полеты авиалайнеров этого типа до тех пор, пока не будут приняты меры, предотвращающие повторение трагедии. Только после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы. Простои воздушных судов в авиакомпаниях нанесли большой материальный и имиджевый ущерб производителю. Таким образом, отсутствие анализа рисков, возникающих при нарушениях технического обслуживания ради экономии средств, привело к огромным, по сравнению с полученной экономией, финансовым и имиджевым потерям. Не избежала финансовых и имиджевых потерь и компания McDonnell Douglas. Однако самые большие убытки из-за пренебрежения СУБП при проектировании B-737MAX8 понесла фирма Boeing. Спеша опередить концерн Airbus с выводом на рынок нового самолета, она пренебрегла необходимостью тщательной проверки его соответствия действующим нормам летной годности, посчитав, что внесенные в конструкцию изменения не сильно влияют на безопасность полета данного типа ВС. Результатом явились две катастрофы с воздушными судами данного типа, приведшие, в конечном счете, к полной приостановке их производства. Это еще раз напоминает о том, что, как требует СУБП, необходимо очень тщательно просчитывать риски для безопасности полетов при внедрении изменений. Источник как узнать номер карты совкомбанк через приложение → Вам также понравится что вреднее сигарета или электронная сигарета мнение врачей 21.07.202227.07.2022 admin 0 что включается в денежный агрегат м0 21.07.202227.07.2022 admin 0 Как завязать шнурки что их не было видно 10.07.202215.07.2022 admin 0 Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email *