Беломорканал что это такое
Беломорско-Балтийский канал – правда и ложь о великой стройке Сталина
2 августа 1933 года был официально открыт Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина, вошедший в память десятков миллионов наших соотечественников как Беломорканал – в том числе и благодаря сверхпопулярной марке папирос. Для кого-то эта стройка является одной из первых значимых побед СССР в деле социалистического строительства и символом тех воистину фантастических успехов, которые достигались в его процессе. Для других же это – лишь одно из «ужасающих сталинских преступлений», ознаменовавшее собой «рождение ГУЛАГовского монстра» и давшее старт «рабскому труду», которым, якобы и был возведен Советский Союз.
Так уж сложилось, что с Беломорканалом и историей его возведения связано огромное количество самых разных баек, изустных легенд, вошедших в общественное сознание так прочно, что все априори воспринимают их как непреложные истины, и, конечно же, «черных» мифов, кои в великом множестве наплодили в свое время и продолжают, не покладая рук, плодить господа либералы. Что ж, попробуем рассмотреть хотя бы самые расхожие россказни о Беломорканале, попытавшись при этом, как водится, отделить правду от лжи, «зерна от плевел», а откровенные выдумки – от действительно доказанных фактов.
Великий канал, бессмысленный…
Один из самых распространенных (и прямо-таки обожаемых господами либералами) мифов о Беломорканале заключается в том, что его возведение было, якобы «совершенно бессмысленным», а сам полученный в результате титанического труда водный путь – «бесполезным». Самое изумительное, что персонажи, отстаивающие данную точку зрения, ссылаются ни на кого иного, как не истово ненавидимого ими товарища Сталина! Мол, это именно он с досадой обронил приведенные выше определения в процессе инспекционной поездки по едва лишь открытому каналу, совершенной в компании Климента Ворошилова, Сергея Кирова и Наркома внутренних дел Генриха Ягоды. Иосифу Виссарионовичу якобы канал показался «каким-то узким и слишком мелким», вот он его и обложил от всей души. Чушь полнейшая! Если бы Сталину результаты стройки «не глянулись», он бы за них не ордена (6 Орденов Ленина, 8 – Красной звезды и 15 Орденов Трудового Красного Знамени) раздавал бы, а кое-что совсем другое. И не амнистии бы одобрил десяткам тысяч рядовых участников строительства в арестантских робах, а, чего доброго, навесил бы им новые срока. Да, кстати, совершенно точно не дал бы присваивать «горе-каналу» собственное имя. Дурацких трат народных денег и человеческих ресурсов Иосиф Виссарионович не одобрял категорически.
Впрочем, некоторые либеральные «умники» идут в своих измышлениях еще дальше и заявляют, что Беломорканал вообще никому не был нужен и затеяли его исключительно для «истребления как можно большего количества людей» под видом их «трудовой перековки». Ну, вопрос «истребления» мы детально рассмотрим несколько позже, а пока поговорим о практическом смысле Беломорканала. Стране он был не просто нужен, а жизненно необходим! На острейшей потребности в пути, который связывал бы Балтийское и Белое моря говорил еще Петр І во время Северной войны – вот только при нем фрегаты в Онежское озеро с Беломорья таскали волоком. Надо сказать, что при наследниках первого Императора дело не особо продвинулось – с соответствующими проектами выступали многие неглупые люди, вроде Франца де Воллана и графа Александра Бенкендорфа, но далее разговоров дело не шло. Представленный на Всемирной выставке в Париже профессором Всеволодом Тимоновым план постройки Беломорско-Балтийского Канала вызвал всеобщий восторг и был удостоен ее золотой медали, однако, как обычно, «умер» в Зимнем дворце. Расплатой за нежелание затевать стройку в «диких и гиблых местах» стала ловушка, в которой в 1915 году оказался намертво запертый в Кронштадте Балтийский флот. Впрочем, и это не сподвигло Петербург на реальные действия. Для реализации проекта, имевшего огромное значение для нашей страны как с военно-стратегической, так и с экономической точки зрения, понадобилась Октябрьская революция, большевики и товарищ Сталин.
Еще одно часто встречающееся относительно Беломорканала утверждение: его построили чуть ли не «голыми руками». А вот это как раз правда. Ну, кончено, землю не ногтями рыли, а лопатами, кайлами и ломами, используя на особо труднопроходимых участках динамит для взрывных работ. Но никаких экскаваторов, бетономешалок, кранов и прочего на этой стройке не было. Данный факт кое-кто опять-таки призывает считать проявлением «сталинского зверства» – мол, заставил, изверг, людей вручную мерзлую землю долбить! Извините, но на момент начала стройки (1931 год) никакой строительной техники в СССР, практически, не было! Индустриализация страны лишь начиналась, а купить те же бульдозеры за рубежом было весьма проблематично – торговать с СССР на Западе не хотел никто. Да и кто стал бы тащить купленную за золото или хлеб технику в действительно дикие и в самом буквальном смысле слова непроходимые края, где ее неминуемо бы угробили моментально? И, кстати, как ее было туда доставить – в отсутствие дорог? Уже слышу завывания в либеральном лагере: «Вот-вот, предпочитали гробить не машины, а людей!» Ну, что ж, поговорим, наконец, об «угробленных». Не откажу себе в удовольствии упомянуть о том, что в писанине некоторых «исторегов» без зазрения совести говорится о 300 тысячах «невинно замученных на адской стройке». Ну-ну… А как там оно было на самом деле?
Вынужден в очередной раз разочаровать адептов бредней о «сталинских гекатомбах» – три сотни тысяч является числом не просто выдуманным, а совершенно невозможным. По той простой причине, что на Беломорканале работало в разные годы все-то то от 64 до 108 тысяч человек. Да, практически все они были заключенными, осужденными за те или иные преступления и прибыли на строительство отнюдь не добровольно. 12 тысяч из них впоследствии были освобождены. Примерно 60 тысячам за ударный труд очень серьезно «скостили» срока. Причем сделано это было, что характерно, буквально на следующий день после открытия канала – 4 августа. Так кого амнистировали и миловали? Хладные трупы? Нет, конечно. Существуют совершенно точные цифры о «жертвах Беломорканала»: в 1931 году там умерло менее полутора тысяч человек, в 1932-м – около 2 тысяч. Смертность резко возросла на финальном этапе стройки – в 1933 году, когда она дошла до 8870 человек. В общем и целом – 12 300 умерших на строительстве. Тоже много, скажете вы? Ну, что поделать – время было такое. Нет-нет – не только в Советском Союзе! Перед ознакомлением со следующей частью повествования свидетелям секты «святых демократических ценностей и Великой Америки» рекомендую укрепиться духом, ибо их ждет жесточайший когнитивный диссонанс, рискующий перейти в полный культуршок.
Дивинтендант Френкель и его каналармейцы
Да, на возведении Беломорско-Балтийского канала вкалывали, как проклятые, сотни тысяч з\к. Кстати, тут нельзя пройти мимо еще одного момента – молва народная приписывает появление этого термина как раз строительству Беломорканала. З\к – это сокращение от «заключенный каналоармеец». Вполне возможно, что так и было, ибо трудившиеся на этой стройке были объединены не в привычные «зоновские» отряды, а в роты и «фаланги» со своими «штабами», благодарностями, грамотами, переходящими Красными знаменами и прочей атрибутикой, присущей скорее армии, чем тюрьме. Руководил всей этой братией человек, воистину являющийся одной из наиболее ярких и, не побоюсь этого определения, фантасмагорических фигур того времени – Нафталий Френкель. Личность эта окутана легендами и враками. В одном их посвященных Беломорканалу пасквилей, я, к примеру, натолкнулся на утверждение о том, что «после окончания строительства канала следы его теряются – наверняка расстрелян чекистами в 37-м». Поспешу огорчить – в 1937 году товарищ Френкель получил звание дивинтенданта (дивизионного интенданта) и продолжил свою службу Родине, за которую впоследствии был удостоен трех Орденов Ленина, Ордена Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и звания генерал-лейтенанта. Мирно скончался в 1960 году и похоронен в Москве. Свой путь ко всему этому бывший одесский контрабандист и авантюрист начинал с того же, что и его будущие подчиненные – с солидного срока (которым был заменен смертный приговор) и статуса заключенного.
Именно он, по сути дела, отбывая срок в одном из самых суровых лагерей СССР – Соловецком, сумел донести до сознания «граждан начальников» идею о том, что заключенных можно и нужно использовать для общественно полезного труда. Хотя бы для того, чтобы было чем их самих нормально кормить. Начал он в 1924 году с постройки бань на Соловках тем самым спасая местный «контингент» от тифа, а уже в 1930 году возглавил производственный отдел ГУЛАГ ОГПУ СССР. Строительство Беломорско-Балтийского канала руками заключенных было, вне всяких сомнений, его идеей. Идеей, блестяще воплотившейся в жизнь. Ах, да, я ведь обещал культуршок господам либералам? Извольте. Прежде, чем вопить об «ужасах Беломорканала» попрошу вспомнить о том, что в аккурат в эти же самые годы (с 1929 по 1933) в США бушевала Великая депрессия. Тамошние аналоги ГУЛАГ носили название Управления общественных работ (WPA) и администрации гражданских работ Civil Works Administration (СВА). Через них за упомянутый период времени прошло не менее 4 миллионов (а никак не 100 тысяч!) американцев, вкалывавших, как правило, в условиях ничуть не лучших, а то и худших, чем строители Беломорканала. Знаете, какова была главная разница между ними? Эти граждане США вовсе не были преступниками, осужденными по закону! Они всего лишь не имели работы – и WPA загоняла их в трудовые лагеря буквально насильно.
Подарок Сталина сегодняшней России
Цифры о смертности американских «трудармейцев» являются одной из тщательно хранимых государственных тайн США, но, скорее всего, их просто никто не считал (в отличие от СССР). С учетом того, что некоторые исследователи оценивают общее количество умерших во время Великой депрессии миллионов эдак в 8, примерные масштабы подсчитать не так уж и сложно. Почувствуйте, как говорится, разницу между «жестоким тоталитаризмом» СССР и «процветающей демократией» Соединенных Штатов. У нас в тяжелейших условиях работали осужденные, зарабатывая таким образом свободу – у них свободные люди горбатились без всяких сроков и приговоров, как каторжники… Впрочем, все это нисколько не мешает неугомонным антисталинистам извергать все новые и новые инсинуации и потоки лжи. Приходится идти на вовсе уж явные подтасовки (вроде числа «замученных», втрое превышающего количество работавших). Кто-то строчит глупости о том, что «пайка на строительстве состояла из 500 граммов хлеба и баланды из водорослей». Это при том, что на самом деле нормы питания на строительстве были строго дифференцированы – в зависимости от трудового рвения, и, соответственно, выработки. Те, кто выполнял и перевыполнял норму, питались более, чем нормально. Основное количество умерших стали жертвами не голода и непосильной работы, а инфекционных заболеваний, неизбежных в таких условиях. Не лечили? В таком случае, перемерли бы все. Давайте не будем забывать о разнице в уровне медицины нынешней и 30-х годов ХХ века.
О том, какую роль сыграл Беломорканал для СССР, свидетельствует тот факт, что лишь его постройка позволила избавиться от британско-норвежского господства на Белом море. До этого времени там царили браконьеры и контрабандисты из этих стран, открыто и нагло орудовавшие под прикрытием своих военных кораблей. Хищнически били тюленей, вылавливали рыбу, творили, что хотели. При попытках наших пограничников вмешаться в дело вступали вражеские броненосцы, в своей наглости доходившие до обстрелов территории СССР. Любые дипломатические демарши нашей страны по данному поводу Осло и Лондоном попросту игнорировались. Они действовали по праву сильного… Длилось это ровно до тех пор, пока 6 августа 1933 года в Мурманск из Кронштадта не прибыла «Экспедиция особого назначения» – эсминцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Ураган» и «Смерч», подводные лодки «Декабрист» и «Народоволец». Наглый грабеж закончился раз и навсегда. Также наличие Беломорканала поставило крест на англо-французских планах по высадке десанта на советской территории в 1939 году во время «Зимней войны». Это – не говоря о его экономическом значении. В последние десятилетия Беломорско-Балтийских канал нельзя отнести к самым оживленным водным путям России. Однако в грядущем освоении Арктики его роль может оказаться весьма значительной. Скажем спасибо товарищу Сталину?
История строительства Беломорско-Балтийского канала
Строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро, началось в 1931 году по инициативе Иосифа Сталина. Для постройки канала при Совете Труда и Обороны был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско-Беломорского водного пути. Было решено «при определении стоимости работ… учесть возможности привлечения уголовного труда к этим работам». В связи с этим «при проектировании стройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов». По указанию Сталина канал длиной в 227 километров должен был быть построен за двадцать месяцев — с сентября 1931 года по апрель 1933 года.
Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа, общая численность которых составляла около 280 тысяч человек.
Каждый подневольный строитель назывался «заключенный каналоармеец», сокращенно з/к, от чего произошло жаргонное слово «зек».
Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»). Большинство заключенных в новый лагерь переводили в основном с Соловецкого лагеря особого назначения.
При строительстве канала применялись ручные орудия труда: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было.
Основным средством воздействия и стимулирования заключенных стала так называемая «котловка» — неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные, которые не выполняли норм, получали «штрафной паек». Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов.
Кураторами стройки стали заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Нафталий Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках.
Весной 1932 года было введено положение, согласно которому руководителям строительства канала предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.
В мае 1933 года Ягода докладывал Сталину о готовности Беломорканала. 25 июня 1933 года по всему каналу от начала до конца прошел пароход «Чекист». В июле этого же года Иосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергей Киров совершили прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Канал получил имя Сталина.
2 августа 1933 года сооружение Беломорско-Балтийского водного пути было завершено, а официальное открытие первой судоходной навигации состоялось 30 августа 1933 года.
Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 году — 8870 заключенных (10,56%) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки. По другим данным, на стройке Беломорканала погибло от 50 тысяч до 200 тысяч человек.
В связи с окончанием строительства Беломорско-Балтийского водного пути ЦИК СССР постановил досрочно освободить значительное число заключенных, имеющих особые заслуги в строительстве. Были освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.
После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключенных.
Канал объединил водные пути северо-западной, а затем и центральной частей СССР с судоходными реками бассейна Белого моря — Северной Двиной, Онегой, Мезенью. Трасса канала протяженностью 227 километров проходит от поселка Повенец на Онежском озере до города Беломорск на Белом море. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных: канал средней глубиной 5 метров включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств.
Создание этого транспортного пути позволило исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далеким кружным путем в обход Скандинавского полуострова и дало возможность приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.
За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. После войны поврежденные объекты восстановили, и канал был вновь введен в строй в июле 1946 года, а в 1950-х годах начались работы по электрификации его сооружений и механизмов.
Сегодня канал — крупнейшее гидротехническое и транспортное сооружение, часть единой глубоководной системы европейской части России.
В 1976 году начался первый этап масштабной реконструкции Беломорканала. К 1983 году были реконструированы 13 камер шлюзов на скальном основании, из 38 пал (гидротехническая подпорная стена или эстакада) перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер.
В ноябре 2011 года было объявлено, что правительство РФ намерено до 2018 года провести работу по модернизации Беломорско-Балтийского канала.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Беломорско-Балтийский канал
Из Онежского озера в Белое море — о таком водном пути для российских кораблей мечтал еще Петр Первый. Но построили канал только в начале 1930-х: в рекордные сроки, не щадя человеческих жизней. Об эпохальной советской стройке, обернувшейся бессмысленной трагедией, читайте в новом выпуске проекта «100 символов Карелии».
Шлюз Беломорско-Балтийского канала. Фото: Игорь Георгиевский
Не всякий символ Карелии — гордость республики. Но есть на карте точки, за которыми стоит история. И забывать о них мы не должны.
Канал имени Сталина (имя вождя он носил до 1961 года) был проектом стратегическим, политическим и военным. Соединил Белое море и Онежское озеро, сократив водный путь от Архангельска до Ленинграда в четыре раза. Часть проходила по рекам и озерам Карелии, часть (37 километров) рыли и прорубали в скалах заключенные. Строили шлюзы, плотины и дамбы.
Книга рекордов Гиннесса, 1998. Раздел «Самые длинные», «Транспорт», «Каналы»
«Беломорско-Балтийский канал (Беломорск — Повенец, Россия). Строительство было завершено в 1933 году. Канал протяженностью 227 км строился руками заключенных. Несмотря на то, что на нем имеется 19 шлюзов, канал не может пропускать суда с осадкой более 5 метров».
ББК не только самый длинный, но и рекордно быстрый по срокам строительства канал: воздвигли его всего за двадцать месяцев. Панамский (80 километров) строили в общей сложности 33 года, Суэцкий (160 километров) прокладывали 10 лет.
Иллюстрация из книги
«Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства», 1934
За эти двадцать месяцев в карельскую землю легли десятки тысяч заключенных-каналоармейцев («зэка»). Беломорканал стал первой большой стройкой ГУЛАГа.
«После конца рабочего дня на трассе остаются трупы. Снег запорашивает их лица. Кто-то скорчился под опрокинутой тачкой, спрятал руки в рукава и так замерз. Кто-то застыл с головой, вобранной в колени, — пишет в своих воспоминаниях о ББК Дмитрий Витковский. — Там замерзли двое, прислонясь друг к другу спинами. Это крестьянские ребята, лучшие работники, каких только можно представить. Их посылают на канал сразу десятками тысяч, да стараются, чтоб на один лагпункт никто не попал со своим батькой, разлучают. И сразу дают им такую норму на гальках и валунах, которую и летом не выполнишь. Никто не может их научить, предупредить, они по-деревенски отдают все силы, быстро слабеют — и вот замерзают, обнявшись по двое. Ночью едут сани и собирают их. Возчики бросают трупы на сани с деревянным стуком.
А летом от неприбранных вовремя трупов — уже кости, они вместе с галькой попадают в бетономешалку. Так попали они в бетон последнего шлюза у города Беломорска и навсегда сохранятся там».
Константин Гнетнев. Фото: Игорь Георгиевский
Беломорско-Балтийский канал как символ Карелии представляет писатель, автор книг о ББК, заслуженный журналист Карелии Константин Гнетнев:
— Беломорско-Балтийский канал стал первой стройкой ГУЛАГа. Здесь, на севере, власть попробовала, проверила, что можно сделать с людьми. И убедилась, что сделать с ними можно что угодно.
Строительство было поручено ОГПУ, но на самом канале числились всего 36 чекистов. Всю работу по охране, по поимке беглецов выполняли заключенные. Зэка сами себя кормили, обували-одевали, сами себя охраняли, сами себя развлекали. А раз так отлично вышло — так чего с ними заигрывать? И дальше с заключенными уже никто не церемонился. На следующих стройках ГУЛАГа пирожков с капустой ударникам уже не выдавали.
Я назвал одну из своих книг о ББК «Карельская Голгофа». Но Голгофа это была, конечно, российская. Всесоюзная. И Беломорканал даже не символ Карелии — это символ эпохи. Трагический символ эпохи.
— 17-й шлюз ББК — моя родина, — продолжает Константин Гнетнев. — Сюда меня в месячном возрасте привезли раскулаченные родители из Коми. Здесь я учился, работал, отсюда уходил в армию, сюда вернулся. На 17-м шлюзе Беломорканала я жил до 25 лет, пока не женился. Знаю здесь всё: не только снаружи, но и изнутри — что там под водой.
И всю мою жизнь я хотел узнать больше — о тех далеких 30-х. Но тема была табуирована: даже в 70-х годах (я тогда уже работал в газете) нельзя было говорить и писать о том, что канал строили заключенные.
Нельзя было давать современную фотографию шлюза. Хочешь опубликовать снимок? Хорошо, но только половину, чтобы враг не определил ширину канала. А зачем его определять на глаз, если в Национальной библиотеке (тогда Публичной) лежит акт приемки канала от 1933 года в свободном доступе? Размеры, чертежи — пожалуйста!
Сегодня Беломорканал по-прежнему строго охраняемый объект. Но цифры уже никто не скрывает. Ширина рукотворной части канала — 14 метров. Глубина при сдаче была 3,65 метра. Во второй половине двадцатого века его углубили до 4,1 метра.
Максимальная загрузка ББК пришлась на 1985 год: тогда по каналу перевезли восемь миллионов тонн грузов. По словам Анатолия Серова, руководителя администрации «Беломорканала», предприятие и сегодня готово пропускать такое количество судов. Но загружено лишь процентов на пятнадцать по сравнению с рекордными цифрами.
Стройка
Идея строительства Беломорско-Балтийского водного пути витала в воздухе еще со времен первых путешествий английских купцов, торговавших с Великим Новгородом в середине XVI века. Им приходилось добираться до цели, огибая Скандинавию с севера.
Самая яркая страница в истории вопроса — это, конечно, Петр Первый и его Осударева дорога. Водного пути от Белого моря до Онежского озера не было, и по указу царя в 1702 году меньше чем за месяц через леса и болота прорубили дорогу. Тридцатилетний Петр с двумя полками прошел от Нюхчи до Повенца за восемь дней. В результате столь непредвиденного маневра одержал первую впечатляющую победу над шведами, «на аккорд» взял Нотебург, обеспечил выход в Балтийское море. И подарил мечту о северном водном пути всем будущим российским государям.
И в XVIII, и в XIX веке проекты канала предлагались не однажды. Но реализованы не были — всё упиралось в деньги, строительство обещало обойтись в миллионы рублей.
К началу XX века ученый-гидротехник Всеволод Тимонов разработал очередной проект Беломорско-Балтийского водного пути. Он предполагал устройство морских портов на Ладожском и Онежском озерах. На Парижской всемирной выставке в 1900 году проект удостоили золотой медали.
Но ни тогда, ни даже в начале Первой мировой, когда канал весьма пригодился бы российскому флоту, к строительству так и не приступили.