Баржинг нефтепродуктов что это такое
Как заправляют пароходы
Суда — самые «прожорливые» и в то же время неприхотливые потребители топлива: для их заправки используют и дизель, и мазут, и смеси различных фракций углеводородов. Однако «всеядность» судовых двигателей сегодня все сильнее ограничивают экологические нормы. А жесткие требования безопасности при бункеровке — заправке судов топливом — позволяют минимизировать загрязнение морских вод нефтепродуктами
В конце XIX — начале XX веков в качестве топлива на судах в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки — угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker). Отсюда и появился термин «бункеровка». Загрузка угля была довольно сложной операцией, требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках.
Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, — не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.
Топливо будущего
Один из новых видов судового топлива, только набирающий популярность, — сжиженный природный газ (СПГ). СПГ производят, охлаждая природный газ до –160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки.
Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2017–2018 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа — его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.
«Газпромнефть Марин Бункер» также ведет работу по развитию морской инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом: реализуется пилотный проект по созданию малотоннажного судна-бункеровщика СПГ для работы в российских портах Северо-Западного региона.
Сегодня на судах в качестве топлива используют светлые и темные нефтепродукты. К светлым относятся разные виды дизельного топлива, в частности судовое маловязкое топливо (СМТ). Судовой дизель отличается от автомобильного более низким цетановым числом*, более высоким содержанием серы и большей вязкостью. На Крайнем Севере также используется арктический дизель, предназначенный для работы при температуре до –50°C.
Темные нефтепродукты — это, в первую очередь, мазут, а также близкие к нему по вязкости, но отличающиеся более низким содержанием серы виды горючего — например, получаемый из газового конденсата так называемый компонент судового топлива (КСТ).
На все случаи жизни
Выбирая то, каким топливом заправить свое судно, судовладелец руководствуется несколько иными критериями, нежели автолюбитель. Более того, часто заливает не одно, а сразу несколько видов. Конечно, характеристики двигателя имеют значение, однако силовые установки судов, как правило, приспособлены для использования разного горючего. Куда более важный критерий — в какие воды направляется судно. Так, например, в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) с 1 января 2015 года действуют жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1 %. К этим зонам сегодня относятся Балтийское и Северное моря, а также Атлантическое и Тихоокеанское побережья США и Канады. Это значит, что использовать обычный мазут в этих регионах нельзя. Допустимо лишь более дорогое и экологичное топливо — СМТ или КСТ. Однако после выхода в открытый океан судно переходит на мазут — все-таки он заметно дешевле, а расход топлива на судне исчисляется десятками тонн в сутки.
Тяжелые мазуты хорошо выполняет свою функцию после выхода судна из порта, когда оно движется полным ходом. Если же возникает потребность в совершении маневров и, соответственно, быстрой смене режимов работы главного двигателя, его переводят на более легкое топливо, причем делают это заранее, чтобы промыть топливную систему от тяжелого и вязкого мазута.
Плавучая заправка
Еще одно отличие морской бункеровки от автомобильной заправки состоит в том, что не судно идет на заправочную станцию, а она сама подходит к судну. Заправка в данном случае — это судно-бункеровщик, небольшой танкер, который везет с собой запас топлива.
Бункеровка судна топливом у причала и в море. Особенности и правила бункеровки
Бункеровкой судна принято называть его дозаправку не только топливом, но и моторными маслами. При этом основную часть работы в этом мероприятии составляют именно подготовительные работы. От качества их проведения зависит успешность всей процедуры.
Общие понятия о бункеровке
Способов осуществления такой операции, как заправка топливом, насчитывается несколько. Различные типы судов могут выбрать наиболее приемлемую для себя методику. Вполне возможно ее проведение:
Транспорт, который занимается доставкой горюче-смазочных материалов на судно, принято именовать бункеровщиком. По сути, он представляет собой танкер, предназначенный для бункеровки. То судно, куда непосредственно производится доставка горюче-смазочных материалов, именуют бункеруемым.
Технология производства процесса бункеровки
Для осуществления пополнения запасов горюче-смазочных материалов возможно прибегнуть к применению различных способов. Одним из них является проведение заправки с причала. При этом способе топливо поставляют с берега с помощью автоцистерны, трубопровода. Также возможно проведение данных действий у причала с танкера при условии отшвартования к причалу.
Второй способ — бункеровка судна на якоре. При этом способе они оба должны быть установлены на якорь.
Еще одним способом может быть заправка на ходу или в дрейфующем состоянии. Эту методику наиболее часто используют рыболовные типы судов, находящиеся на промысле.
Осуществление малого типа бункеровки
Бункеровка судна топливом производится не обязательно танкером. Для заправки элементов, принадлежащих к маломерному флоту, может применяться ПЗС (плавучая заправочная станция). При этом она может поставлять не только бензин, но и дизельное топливо для яхт и теплоходов небольших размеров.
Осуществление процесса бункеровки судна
Прежде всего топливо, поставляемое в процессе пополнения запасов ГСМ, будь то бензин или дизельное топливо, должно соответствовать определенным требованиям и быть пригодным для использования в двигателях определенного типа. Бункеровка должна осуществляться только после того, как будут проверены квитанции и ответственный персонал убедится в том, что все нормативы заявленной вязкости и плотности соблюдены. В противном случае могут возникнуть неполадки с оборудованием, и оно может выйти из строя, а в этом никто не заинтересован.
Как показывает практика, большинство потребителей сосредоточены никак уж не на качестве и соответствии всех необходимых требований топлива заявленным, а в первую очередь на цене. Первоочередной характеристикой поставляемого топлива является его теплота сгорания. Многие на это не обращают внимания, однако если она не соответствует заявленной норме, потребитель вправе потребовать компенсацию. В квитанциях на доставку некоторые поставщики, отмеченные как недобросовестные, могут завышать плотность топлива. В связи с этим покупатель оплачивает недопоставленный товар.
Бункеровка судна может быть осложнена или отложена на неопределенный период, если в топливе будет превышен уровень воды. Это не только снижает заявленное качество поставляемого товара, но и может привести к проблемам с работой оборудования. Если поставщик не в состоянии обеспечить поставку товара с соответствующими требованиями, то с большей вероятностью он должен согласиться на снижение цены товара.
Только при правильном подходе к рассмотрению всех условий и правильном заключении договора возможна быстрая и качественная бункеровка судна. Всем ответственным лицам следует очень внимательно следить за тем, чтобы топливо поставлялось надлежащего качества и соответствовало заявленным требованиям. В противном случае будут неизбежны технические неполадки вплоть до того, что судно не сможет выходить в море.
Требования, касающиеся бункеровки суден
Производить пополнение запасов судна горюче-смазочными материалами разрешается только закрытым способом. При этом допускается применение присоединительных устройств. Осуществляют данную операцию специальные суда-бункеровщики. Завод-изготовитель при выпуске двигателя рекомендует использовать тот или иной тип топлива. Этих рекомендаций непременно следует придерживаться при проведении всех соответствующих действий.
Хранение топлива и смазочных материалов производят только в специальных цистернах, которые отвечают определенным нормативам и требованиям.
Техника безопасности, которую необходимо соблюдать при бункеровке судов
Существуют определенные требования, предъявляемые для заправки судов, соблюдать которые обязуют определенные правила и нормативы. Так, прежде чем начать проводить данные действия и поставлять топливо, об этой операции проводят оповещение. Оглашается о том, с какого борта будут проводить данное действие, а также о соблюдении необходимых правил, касающихся пожарной безопасности при выполнении этих действий.
Бункеровка в ночное время суток
Если операции по бункеровке производятся в темное время суток, то место их проведения должно быть максимально освещено. Также предварительно стоит проинструктировать всех лиц, которые будут принимать участие в проведении данных действий.
Прежде чем производить заправку, нужно проверить то количество топлива в емкостях, которое уже имеется. Также уточняется, какое количество топлива необходимо поставить. После всех этих мероприятий согласовывается момент последовательности заполнения емкостей, а также исправность переливных приспособлений и сигнальных устройств.
В тех местах, где соединяются шланги, а также под арматурой принято устанавливать поддоны на тот случай, если вдруг возникнет утечка. Все палубные шпигаты заглушаются, поскольку именно через них может возникнуть попадание горюче-смазочных материалов в воду.
В том месте, где непосредственно принимается топливо, подготавливается и используется ветошь, которая сорбирует материалы.
При получении каждой партии топлива от нее отбирается проба. Она хранится на судне до того момента, пока поставленная партия не закончится.
Связь с вахтенным начальником бункеровочной станции поддерживается при помощи специализированной переносной радиостанции.
Рабочее давление, которое используется при бункеровке, должно быть согласовано ответственным лицом с вахтенным начальником бункеровочной станции.
Международные требования к производству бункеровки
В нынешнее время очень важно соблюдение всех правил проведения бункеровки суден, поскольку в силу вступили нормативные акты, касающиеся загрязнения водных просторов. Согласно им не допускается попадание в воду излишнего количества нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов.
Ответственность за их несоблюдение предусмотрена на международном уровне, поэтому нарушать установленные нормативы категорически не рекомендуется. Последствия могут быть очень даже неблагоприятными. Правила бункеровки судов обязуют не только соблюдать общепринятые правила безопасности, но и выполнять международные правила охраны окружающей среды.
Баржинг нефтепродуктов что это такое
Как заправляют пароходы – Журнал «Сибирская нефть»
Суда — самые «прожорливые» и в то же время неприхотливые потребители топлива: для их заправки используют и дизель, и мазут, и смеси различных фракций углеводородов. Однако «всеядность» судовых двигателей сегодня все сильнее ограничивают экологические нормы. А жесткие требования безопасности при бункеровке — заправке судов топливом — позволяют минимизировать загрязнение морских вод нефтепродуктами
Судовое маловязкое топливо (СМТ) используется в судовых дизельных двигателях, как правило, средне- и высокооборотистых. В отличие от автомобильного дизеля, имеет более низкое цетановое число, а также более высокое содержание серы и вязкость.
В конце XIX — начале XX веков в качестве топлива на судах в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки — угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker). Отсюда и появился термин «бункеровка». Загрузка угля была довольно сложной операцией, требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках.
Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, — не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.
Один из новых видов судового топлива, только набирающий популярность, — сжиженный природный газ (СПГ). СПГ производят, охлаждая природный газ до –160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки.
Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2017–2018 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа — его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.
«Газпромнефть Марин Бункер» также ведет работу по развитию морской инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом: реализуется пилотный проект по созданию малотоннажного судна-бункеровщика СПГ для работы в российских портах Северо-Западного региона.
Сегодня на судах в качестве топлива используют светлые и темные нефтепродукты. К светлым относятся разные виды дизельного топлива, в частности судовое маловязкое топливо (СМТ). Судовой дизель отличается от автомобильного более низким цетановым числом*, более высоким содержанием серы и большей вязкостью. На Крайнем Севере также используется арктический дизель, предназначенный для работы при температуре до –50°C.
Темные нефтепродукты — это, в первую очередь, мазут, а также близкие к нему по вязкости, но отличающиеся более низким содержанием серы виды горючего — например, получаемый из газового конденсата так называемый компонент судового топлива (КСТ).
На все случаи жизни
Выбирая то, каким топливом заправить свое судно, судовладелец руководствуется несколько иными критериями, нежели автолюбитель. Более того, часто заливает не одно, а сразу несколько видов. Конечно, характеристики двигателя имеют значение, однако силовые установки судов, как правило, приспособлены для использования разного горючего. Куда более важный критерий — в какие воды направляется судно. Так, например, в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) с 1 января 2015 года действуют жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1 %. К этим зонам сегодня относятся Балтийское и Северное моря, а также Атлантическое и Тихоокеанское побережья США и Канады. Это значит, что использовать обычный мазут в этих регионах нельзя. Допустимо лишь более дорогое и экологичное топливо — СМТ или КСТ. Однако после выхода в открытый океан судно переходит на мазут — все-таки он заметно дешевле, а расход топлива на судне исчисляется десятками тонн в сутки.
Флотские мазуты получают смешением остаточных нефтепродуктов (мазут, гудрон, тяжелые газойли вторичных процессов) и дизельных фракций. По сравнению с топочными мазутами, они обладают меньшей вязкостью и более низким содержанием механических примесей и воды.
Тяжелые мазуты хорошо выполняет свою функцию после выхода судна из порта, когда оно движется полным ходом. Если же возникает потребность в совершении маневров и, соответственно, быстрой смене режимов работы главного двигателя, его переводят на более легкое топливо, причем делают это заранее, чтобы промыть топливную систему от тяжелого и вязкого мазута.
Плавучая заправка
Еще одно отличие морской бункеровки от автомобильной заправки состоит в том, что не судно идет на заправочную станцию, а она сама подходит к судну. Заправка в данном случае — это судно-бункеровщик, небольшой танкер, который везет с собой запас топлива.
Судно-бункеровщик в разрезе
Как и на АЗС, на бункеровщике обычно есть несколько видов горючего: дизель, КСТ, мазут с разным содержанием серы (от 1,5 до 4 %). Топливо хранится в специальных емкостях — танках, причем под каждый вид выделен один или несколько танков — так, чтобы одно топливо не смешивалось с другим. Если небольшое количество более легких нефтепродуктов попадет в мазут, ничего страшного не случится. А вот если мазут попадет в дизельное топливо, оно уже не будет соответствовать предъявляемым к нему высоким требованиям. Так что, если по каким-то причинам танк необходимо перевести под более легкое топливо, его потребуется подвергнуть специальной очистке.
За исключением танков для топлива и установленного на палубе специального крана для подачи топливного шланга, бункеровщики мало чем отличаются от сходных по размеру сухогрузов. Отличие состоит в особых требованиях к пожарной безопасности (к примеру, на борту запрещены сварочные работы) и к подготовке экипажа (требуется свидетельство о прохождении курса по работе на танкерах). Кроме того, такие суда проходят ежегодные освидетельствования со стороны органов портового контроля и морского регистра. Вместимость бункеровщиков может быть разной — от нескольких сот до десяти и более тысяч тонн. Что касается судов «Газпромнефть Шиппинга» — бункеровочной дочки «Газпром нефти», ее суда способны перевозить от 2,5 до 7 тыс. тонн топлива.
4200 тонн мазута перевозит один железнодорожный состав из 66 цистерн
Впрочем, в бункеровке нет каких-то строгих ограничений по размерам заправщиков: бункеровщиком при необходимости может стать и огромный танкер, перевозящий нефтепродукты. В этом случае, учитывая его размеры, не он будет швартоваться к бункеруемому судну, а наоборот.
Перевалочный пункт
Прежде чем топливо попадет на бункеровщик, его необходимо доставить с нефтеперерабатывающего завода. Как правило, нефтепродукты с НПЗ перевозят по железной дороге в цистернах. Затем они попадают на терминал, где перекачиваются в резервуары. И если с дизельным топливом никаких особых сложностей не возникает, то слить из цистерн мазут — не такая простая задача, ведь при температуре ниже, чем 20–30°C (в зависимости от марки мазута), он находится в них в застывшем состоянии. Чтобы извлечь его из цистерны, в нее подают такой же мазут, только предварительно нагретый. Постепенно в том месте, куда попадает струя горячего топлива, мазут «оттаивает» и становится текучим. Некоторые цистерны оборудованы «паровой рубашкой» — специальной полостью, пропуская горячий пар через которую, можно дополнительно разогревать цистерну целиком. Это особенно актуально в сильные морозы.
Мазут попадает в резервуары терминала нагретым до 55–65°C. За счет теплоизоляции такая температура сохраняется в них в течение нескольких дней, поэтому для последующей перевалки на бункеровщик дополнительно разогревать мазут не нужно. Если же топливо хранится долго и начинает остывать, его можно снова нагреть, пропустив через теплообменник. Впрочем, обычно в этом нет необходимости: продолжительность хранения нефтепродуктов на терминале не превышает 3–5 дней.
К зонам особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) относятся Балтийское и Северное моря, а также атлантическое и тихоокеанское побережья США и Канады
На причал, к которому подходит бункеровщик, топливо подается по трубопроводу или подвозится в автоцистернах (если резервуары расположены далеко от причала). Во время погрузки бункеровщик окружают бонами — специальными заграждениями, которые плавают в воде и не позволяют нефтепродуктам распространяться по акватории, если произошел аварийный разлив. На этот случай на причале также хранится запас сорбента — вещества, которое упрощает сбор нефтепродуктов с поверхности воды.
Нефтеперерабатывающие заводы, как правило, поставляют ограниченное количество наиболее ходовых видов топлива. Если горючее с нужными характеристиками отсутствует, оно может быть приготовлено на бункеровочном терминале или прямо на бункеровщике путем смешения легких и тяжелых компонентов. Так из стандартного мазута с вязкостью 380 сантистокс можно приготовить мазут с более низкой вязкостью, разбавляя его светлыми нефтепродуктами.
Наполнив танки топливом, судно-бункеровщик идет бункеровать другие суда. Рейс может оказаться достаточно продолжительным и занять несколько дней. Планирование рейса — отдельная непростая логистическая задача. Необходимо учесть, как долго каждое из судов, подавших заявку на бункеровку, будет находиться в порту и в какое время его можно будет бункеровать. Некоторые пароходы стоят в порту 2–3 дня, другие швартуются лишь на несколько часов, при этом заправлять судно можно только после того, как оно прошло таможенный контроль.
Точный расчет
Обычно бункеровка происходит, когда судно стоит у причала, хотя в некоторых случаях суда бункеруются на рейде** и даже на ходу. На самом деле, пришвартованное к причалу судно можно забункеровать и с берега — из автоцистерны, однако такой способ используется нечасто. Наиболее распространенный вариант — заправка с танкера-бункеровщика, который подходит и швартуется к борту судна.
Двигатель крупнотоннажного судна расходует в среднем около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например из Петербурга в порты Европы и обратно, потребуется около 800 тонн, на более длительное плавание через океан — примерно 2,5 тыс. тонн.
Швартовка судов друг к другу — ответственный и сложный процесс. Иногда они встают вплотную, иногда, если есть риск задеть какое-то оборудование на борту, между ними устанавливаются специальные кранцы*** или буксир. Затем — на случай аварийного разлива — выставляют боны. Как правило, их устанавливают в носовой и кормовой частях судов, однако в зависимости от порта правила могут различаться.
Топливный шланг подается на бункеруемое судно с помощью крана
Перед тем как начать бункеровку, количество топлива на борту бункеровщика необходимо измерить. Для этого используется специальная рулетка, определяющая расстояние до поверхности жидкости в танке. Зная общий объем танка, а также температуру и плотность топлива, можно получить его массу. После бункеровки эту процедуру повторяют.
Средняя скорость, с которой топливо перекачивается с одного судна на другое, — 200–250 м3 (примерно 170–220 тонн) в час. В среднем двигатель крупнотоннажного судна расходует около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например из Петербурга в порты Европы, потребуется около 800 тонн. Те же, кто идет через океан, берут больше — примерно 2,5 тыс. тонн. Нетрудно подсчитать, что на бункеровку, как правило, уходит несколько часов. Впрочем, процесс может занять и целые сутки.
Заливают обычно ровно столько топлива, сколько нужно, чтобы дойти до пункта назначения и вернуться назад. Еще 15–20 % (больше или меньше, в зависимости от времени года и региона) — штормовой запас на случай погодных сюрпризов. Лишнего не берут, ведь это уменьшит количество коммерческого груза, а значит, и прибыль судовладельца. Кроме того, у таможни могут возникнуть вопросы: не предназначены ли эти излишки для перепродажи.
Главный риск при бункеровке — аварийные разливы топлива. Чтобы их избежать, обе стороны внимательно следят за тем, как происходит процесс бункеровки, и, если что-то пойдет не так, насосы немедленно останавливают. Если же утечка все-таки произошла и горючее попало в воду, к ликвидации последствий подключаются аварийно-спасательные службы порта. Они используют специальные суда-нефтемусоросборщики, которые пропускают через себя верхний слой воды, снимая с нее пленку нефтепродуктов.
0,1% максимальное содержание серы в судовом топливе в зонах контроля за выбросами SECA
* Цетановое число — характеристика воспламеняемости дизельного топлива, определяющая период задержки горения рабочей смеси (промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения). Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь
** Рейд — часть акватории порта, предназначенная для якорной стоянки судов
*** Кранец швартовый (судовой) — это устройство, которое используется для амортизации ударов корпуса судна о причал или другое судно в процессе швартовки или буксировки. Это устройство должно обеспечить передачу нагрузок на возможно большую площадь борта и тем самым исключить его повреждение или остаточную деформацию
Пока путают трейдинг с баржингом, господствует рейдинг, Новость
На рынке бункеровки растут объемы и обостряется конкуренция. На этом фоне отсутствие четких правил игры, установленных контролирующими и проверяющими организациями, превращается в серьезный сдерживающий фактор развития рынка.
Не путать трейдинг с баржингом
Как отмечает коммерческий директор АО «НТ Бункеринг» (Санкт-Петербург, топливная компания) Анатолий Марасанов, рынок морских перевозок характеризуется укрупнением тоннажа судов. Как следствие – растет и рынок бункеровки. «Партнеров потребители услуг бункеровщиков выберут сами, – считает представитель «НТ Бункеринг». – Тактика здесь будет такая же, как и на рынке бензина, – рынок бункеровки пойдет по тому же пути. Сегодня одни заправляются у ТНК-BP, к примеру, а другие предпочитают только SHELL. Клиенты выбирают, глядя на качество топлива, уровень обслуживания, а потом только на цену». В связи с этим Анатолий Марасанов не видит будущего для тех компаний, которые, по его словам, «приходят на бункерный рынок, считая, что работать на нем очень просто». Обычно они не вкладывают средств в развитие собственной инфраструктуры, работают на арендованном оборудовании, плохо приспособленных причалах, и, естественно, качество их работы оставляет желать лучшего. Представитель «НТ Бункеринг» уверен, что судовладельцы отдадут предпочтение высокому уровню сервиса, и этим обосновывает прогноз передела рынка бункеровки в пользу высокотехнологичных компаний. Главным сдерживающим фактором развития рынка, по мнению собеседника газеты, является количество контролирующих организаций. К примеру, только вопросы экологии курируют четыре инспекции, в то время как считается оптимальным наличие пяти контролирующих органов для того или иного сегмента бизнеса в целом. Такая зарегулированность плюс недобросовестная конкуренция затягивают становление российского бункерного рынка.
Не способствует движению вперед и сама по себе отечественная система построения этого бизнеса. За рубежом его подразделяют на два разных бизнеса: трейдинг – непосредственные продажи и работа с клиентом и баржинг – доставка топлива, складирование, хранение и погрузка на суда. В России эти виды деятельности, как правило, осуществляет одна и та же компания. Это не мотивирует участников рынка на повышение уровня отдельных видов услуг.
Демпинг станет неактуальным
Президент некоммерческого партнерства «Нефтяной клуб Санкт-Петербурга» Олег Ашихмин, напротив, уверен в том, что бункерный рынок развивается нормальными темпами. Компании, по его мнению, вкладывают средства в развитие инфраструктуры, приводят ее в соответствие с требованиями нормативных технических документов. Это касается оборудования причалов, нефтеналивных терминалов, оборудования насосных станций. А фирмы, работающие на арендованном и приспособленном оборудовании, со временем будут вытеснены с рынка. «Хотя сейчас за счет экономии на развитии технологической инфраструктуры они работают по демпинговым ценам. Но от услуг таких компаний скоро станут отказываться, поскольку они не гарантируют качества. И мы придем к тому, что на рынке останутся игроки, которые думают не только о прибыли, но и о развитии. Автозаправщики тоже начинали работать с бензовозов. А остались только те, которые в 90-е годы начали строить стационарные станции», – утверждает президент некоммерческого партнерства.
Еще одним шагом на пути к цивилизованному ведению бизнеса Олег Ашихмин называет создание реестра бункерных компаний. Наличие той или иной компании в реестре станет гарантией прозрачности бизнеса. Кроме того, бункеровщики просят установить единые правила ведения этого бизнеса. «Это когда контролирующий или разрешающий орган предоставляет, к примеру, пять пунктов, обязательных к исполнению. И если компания их выполняет, значит, она работает на рынке», – поясняет Олег Ашихмин.
Поглощение как путь к стабилизации
Президент петербургского Нефтяного клуба прогнозирует укрупнение бизнеса. В этом вопросе с ним солидарен и Анатолий Марасанов из «НТ Бункеринг». По его мнению, поглощение крупными компаниями более мелких – это один из способов стабилизации рынка. «Но пока появляются только новые игроки. Возможно, процесс укрупнения начнется после того, как будут установлены жесткие и единые технические требования к бункеровщикам, что приведет к вытеснению демпингующих мелких фирм». По мнению собеседника «Гудка» из компании «ЛУКОЙЛ – Нижневолжскнефтепродукт», еще один фактор влияния на рынок – приход в бункеровочный бизнес вертикально интегрированных крупных нефтяных компаний. Директор Московского бюро международного информационно-ценового агентства Argus Media Александр Ершов также считает усиление конкуренции довольно заметной тенденцией в бункеровочном бизнесе. Она присутствует и со стороны рынков бункерного топлива соседних стран. К примеру, если речь идет о Юге России, то это рынок Турции и стран Средиземного моря. На Дальнем Востоке – это Южная Корея. Одним словом, ближайшие зарубежные рынки, которым выгодно конкурировать с Россией в силу географического расположения. Кроме того, по мнению Александра Ершова, морских перевозок как в мире, так и в России становится все больше. И эта тенденция продолжится, поскольку наблюдается рост экономик в США и Юго-Восточной Азии, отделенных друг от друга океанами
Бункеровка представляет собой прием и выдачу топлива для главного двигателя, паровых котлов, вспомогательных механизмов судов.
Цель бункеровки – пополнение судовых запасов, которые необходимы для полноценной эксплуатации судна.
Районы бункеровки, предлагаемые нашей компанией:
Все виды нефтепродуктов, поставляемых ООО «Юг-Шиппинг», соответствуют предъявляемым к ним требованиям, что подтверждается паспортами качества на поставляемую продукцию.
Контроль на всех этапах транспортировки до борта судна покупателя может, по желанию клиента, осуществляться с привлечением ведущих сюрвейерских компаний: SGS S.A., Saybolt, ЗАО «ИНСПЕКТОРАТ Р».
Перевалка нефтепродуктов
Перевалка нефтепродуктов – прием-выдача нефтепродуктов.
Зачастую перевалкой называется перемещение нефтепродукта с одного вида транспорта на другой.
Компания ООО «Юг-Шиппинг», осуществляет рейдовую перевалку нефтепродуктов так называемые STS-операции (ship to ship) в морских портах Кавказ, Керчь и их акваториях.
Благодаря малой осадке судов компании, ООО «Юг-Шиппинг» может переваливать нефтепродукты с судов для их дальнейшей доставки в пункт назначения, когда суда сдатчики, в силу низкого уровня воды или иных причин, не могут добраться до пункта назначения.
Скачайте форму заявки, заполните и Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. нам на фирменном бланке.Заявка подается для рассмотрения компанией возможности ее выполнения и дальнейшего согласования условий выполнения. Правоотношения между сторонами, возникают только после заключения Договора. Заявка не является гарантией заключения договора.
Бункеровка судна топливом у причала и в море. Особенности и правила бункеровки :
Бункеровкой судна принято называть его дозаправку не только топливом, но и моторными маслами. При этом основную часть работы в этом мероприятии составляют именно подготовительные работы. От качества их проведения зависит успешность всей процедуры.
Общие понятия о бункеровке
Способов осуществления такой операции, как заправка топливом, насчитывается несколько. Различные типы судов могут выбрать наиболее приемлемую для себя методику. Вполне возможно ее проведение:
Транспорт, который занимается доставкой горюче-смазочных материалов на судно, принято именовать бункеровщиком. По сути, он представляет собой танкер, предназначенный для бункеровки. То судно, куда непосредственно производится доставка горюче-смазочных материалов, именуют бункеруемым.
Технология производства процесса бункеровки
Для осуществления пополнения запасов горюче-смазочных материалов возможно прибегнуть к применению различных способов. Одним из них является проведение заправки с причала. При этом способе топливо поставляют с берега с помощью автоцистерны, трубопровода. Также возможно проведение данных действий у причала с танкера при условии отшвартования к причалу.
Второй способ — бункеровка судна на якоре. При этом способе они оба должны быть установлены на якорь.
Еще одним способом может быть заправка на ходу или в дрейфующем состоянии. Эту методику наиболее часто используют рыболовные типы судов, находящиеся на промысле.
Осуществление малого типа бункеровки
Бункеровка судна топливом производится не обязательно танкером. Для заправки элементов, принадлежащих к маломерному флоту, может применяться ПЗС (плавучая заправочная станция). При этом она может поставлять не только бензин, но и дизельное топливо для яхт и теплоходов небольших размеров.
Осуществление процесса бункеровки судна
Прежде всего топливо, поставляемое в процессе пополнения запасов ГСМ, будь то бензин или дизельное топливо, должно соответствовать определенным требованиям и быть пригодным для использования в двигателях определенного типа. Бункеровка должна осуществляться только после того, как будут проверены квитанции и ответственный персонал убедится в том, что все нормативы заявленной вязкости и плотности соблюдены. В противном случае могут возникнуть неполадки с оборудованием, и оно может выйти из строя, а в этом никто не заинтересован.
Как показывает практика, большинство потребителей сосредоточены никак уж не на качестве и соответствии всех необходимых требований топлива заявленным, а в первую очередь на цене. Первоочередной характеристикой поставляемого топлива является его теплота сгорания. Многие на это не обращают внимания, однако если она не соответствует заявленной норме, потребитель вправе потребовать компенсацию. В квитанциях на доставку некоторые поставщики, отмеченные как недобросовестные, могут завышать плотность топлива. В связи с этим покупатель оплачивает недопоставленный товар.
Бункеровка судна может быть осложнена или отложена на неопределенный период, если в топливе будет превышен уровень воды. Это не только снижает заявленное качество поставляемого товара, но и может привести к проблемам с работой оборудования. Если поставщик не в состоянии обеспечить поставку товара с соответствующими требованиями, то с большей вероятностью он должен согласиться на снижение цены товара.
Только при правильном подходе к рассмотрению всех условий и правильном заключении договора возможна быстрая и качественная бункеровка судна. Всем ответственным лицам следует очень внимательно следить за тем, чтобы топливо поставлялось надлежащего качества и соответствовало заявленным требованиям. В противном случае будут неизбежны технические неполадки вплоть до того, что судно не сможет выходить в море.
Требования, касающиеся бункеровки суден
Производить пополнение запасов судна горюче-смазочными материалами разрешается только закрытым способом. При этом допускается применение присоединительных устройств. Осуществляют данную операцию специальные суда-бункеровщики. Завод-изготовитель при выпуске двигателя рекомендует использовать тот или иной тип топлива. Этих рекомендаций непременно следует придерживаться при проведении всех соответствующих действий.
Хранение топлива и смазочных материалов производят только в специальных цистернах, которые отвечают определенным нормативам и требованиям.
Техника безопасности, которую необходимо соблюдать при бункеровке судов
Существуют определенные требования, предъявляемые для заправки судов, соблюдать которые обязуют определенные правила и нормативы. Так, прежде чем начать проводить данные действия и поставлять топливо, об этой операции проводят оповещение. Оглашается о том, с какого борта будут проводить данное действие, а также о соблюдении необходимых правил, касающихся пожарной безопасности при выполнении этих действий.
Бункеровка в ночное время суток
Если операции по бункеровке производятся в темное время суток, то место их проведения должно быть максимально освещено. Также предварительно стоит проинструктировать всех лиц, которые будут принимать участие в проведении данных действий.
Прежде чем производить заправку, нужно проверить то количество топлива в емкостях, которое уже имеется. Также уточняется, какое количество топлива необходимо поставить. После всех этих мероприятий согласовывается момент последовательности заполнения емкостей, а также исправность переливных приспособлений и сигнальных устройств.
В тех местах, где соединяются шланги, а также под арматурой принято устанавливать поддоны на тот случай, если вдруг возникнет утечка. Все палубные шпигаты заглушаются, поскольку именно через них может возникнуть попадание горюче-смазочных материалов в воду.
В том месте, где непосредственно принимается топливо, подготавливается и используется ветошь, которая сорбирует материалы.
При получении каждой партии топлива от нее отбирается проба. Она хранится на судне до того момента, пока поставленная партия не закончится.
Связь с вахтенным начальником бункеровочной станции поддерживается при помощи специализированной переносной радиостанции.
Рабочее давление, которое используется при бункеровке, должно быть согласовано ответственным лицом с вахтенным начальником бункеровочной станции.
Международные требования к производству бункеровки
В нынешнее время очень важно соблюдение всех правил проведения бункеровки суден, поскольку в силу вступили нормативные акты, касающиеся загрязнения водных просторов. Согласно им не допускается попадание в воду излишнего количества нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов.
Ответственность за их несоблюдение предусмотрена на международном уровне, поэтому нарушать установленные нормативы категорически не рекомендуется. Последствия могут быть очень даже неблагоприятными. Правила бункеровки судов обязуют не только соблюдать общепринятые правила безопасности, но и выполнять международные правила охраны окружающей среды.
Факторы успеха: ресурс, инфраструктура, клиент
Интервью генерального директора «Газпромнефть Марин Бункер» Андрея Васильева
Журнал «Сибирская нефть»
Выход на позицию лидера внутреннего рынка, организация деятельности в ключевых точках карты речных и морских торговых путей, начало активной зарубежной экспансии — на достижение таких результатов у иных компаний уходит не один десяток лет. «Газпромнефть Марин Бункер» прошел этот путь всего за три года. О том, что из себя сейчас представляет бункеровочный бизнес «Газпром нефти» и о стратегии его развития рассказал генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера» АНДРЕЙ ВАСИЛЬЕВ.
— Каковы главные результаты прошлого года, и какие изменения произошли в бизнесе в сравнении с 2009-м?
— Пожалуй, основное качественное изменение — коррекция структуры продаж: если в 2009 году в балансе реализации «Газпромнефть Марин Бункера» мелкооптовые продажи и бункеровки «в борт» находились в соотношении 50/50, то в 2010 году порядка 65% объемов топлива мы реализовали конечным клиентам, судовладельцам. Соответственно, выросло количество прямых контрактов: в 2009 году их было около 60, а в прошлом году — 100. В основном нашими клиентами являются судовладельцы, но есть также международные трейдеры, которые представляют торговые дома зарубежных бункерных компаний и брокеры, работающие на конкретные судоходные компании. Поэтому фактическое число наших клиентов за прошлый год больше — порядка 200.
Если говорить об абсолютных цифрах, в 2010 году мы поставили 935 тыс. тонн судового топлива на 3241 судно. В пересчете на бункеровки получается около девяти операций в день — это очень высокий показатель. Всего же в прошлом году мы реализовали 1,464 млн тонн топлива — эта цифра сопоставима с объемами 2009 года, но при этом в 2009-м у нас были еще и поставки мазута крупным оптом. В 2010 году мы отказались от работы в этом сегменте.
— С чем было связано такое решение?
— «Газпромнефть Марин Бункер», как отдельная бизнес-единица «Газпром нефти», создавалась для гарантированной реализации собственного ресурса компании на премиальном рынке. Это означает, что мы должны поднимать планку от оптовых цен компании — преимущественно через розницу, бункеровку «в борт». Основной объем — до 90% реализуемого нами топлива — это ресурс, производимый на заводах «Газпром нефти», еще 10% мы приобретаем на свободном рынке.
— Какую долю рынка занимает «Газпромнефть Марин Бункер»?
— Весь российский бункерный рынок в 2010 году эксперты оценили приблизительно в 5,7 млн тонн судового топлива, доля наших розничных продаж составила порядка 17%. «Газпромнефть Марин Бункер» работает в 20 российских портах — 13 морских и 7 речных. Наибольшая доля продаж «Газпромнефть Марин Бункера» приходится на Северо-западный регион РФ — один из крупнейших рынков, где осуществляется треть всех российских продаж бункерного топлива. В 2010 году объем розничных продаж «Газпромнефть Марин Бункера» в Санкт-Петербурге, Калининграде, Мурманске и Архангельске составил 628 тыс. тонн. Из них 336 тыс. тонн были поставлены в Питере — по данным отраслевого агентства PortNews мы занимаем здесь долю в 19% рынка.
— Вы работаете как с российскими, так и с зарубежными партнерами?
— 80% наших клиентов иностранные судоходные компании. В России ведь осталось не так много флота — всего порядка 15 морских и речных пароходств. С большинством из них у нас заключены годовые договора на поставку бункерного топлива. Иностранцы в большинстве своем работают на споте, т.е. они каждый раз проверяют уровень цен на конкретную дату, и затем принимают индивидуальное решение по каждой бункеровке. Однако есть линейный флот, операторы которого заинтересованы в долгосрочных прогнозируемых отношениях, например в летнюю пассажирскую навигацию в петербургский порт заходят порядка 300 круизных лайнеров. Мы в прошлом году заправили около 100 таких лайнеров, причем на контрактной основе. Это выгодно и судовладельцам — они уверены, что получат бункер по понятной цене, и нам, как поставщикам — мы понимаем, что у нас есть гарантированные плановые поставки. А каждый такой лайнер берет бункера 1-1,5 тыс. тонн — это примерно 20-25 вагоноцистерн с топливом.
— Насколько активно компания расширяет географию своей деятельности?
— Активно — у нас уже четыре региональных офиса. В 2010 году мы открыли международное управление, что дало старт работе за рубежом: осуществлены первые бункеровки в Турции, в Стамбуле.
В этом году несколько новых портов добавятся в нашу географию речных бункеровок — мы выходим в Нижний Новгород, Самару, Астрахань и Таганрог. Последние вообще-то считаются морскими портами, но в нашей классификации они входят в речное управление, поскольку в основном там ходят небольшие суда, соответственно, и танкерыа-бункеровщики там маленькие, грузоподъемностью 200-300 тонн. Для сравнения — в Большом порту Санкт-Петербург грузоподъемность бункеровщика может составлять 4-5 тыс. тонн.
— Чем интересно развитие речного направления?
— Объем бункеровок на внутренних водных путях будет расти вслед за ростом объемов перевозок по рекам: речной транспорт дешевле автомобильного и железнодорожного. Сейчас мы ориентируемся где-то на 5%-ную долю речных бункеровок в общей структуре реализации, но намерены серьезно развивать этот сегмент. По сравнению с прошлым годом бъем реализации судового топлива на внутренних водных путях России в навигацию 2011 года мы планируем увеличить на 14%.
— Что из себя сейчас представляет флот «Газпромнефть Марин Бункера»?
— Сейчас мы ведем качественное обновление бункерного флота, избавляемся от возрастных судов, которые хоть и отвечают всем необходимым требованиям международной конвенции MARPOL, однако требуют больших затрат на ремонт и обслуживание. Поэтому в компании принято решение ограничить возраст приобретаемых судов 10 годами, и не эксплуатировать танкеры возрастом старше 25 лет. Сейчас флот, находящийся под управлением «Газпромнефть Шиппинга», состоит из семи бункеровщиков, четыре из которых отвечают всем международным конвенциям. До конца этого года мы планируем приобрести еще два подобных танкера. Могу с уверенностью сказать, что на сегодня из российских компаний, работающих в сегменте бункеровки, у нас самый современный флот. Мы рассчитываем, что к 2020 году у нас будет уже порядка 15 своих судов — то есть каждый год будем приобретать в среднем по два бункеровщика.
В тех портах, где есть качественная услуга баржинга, мы используем и суда сторонних организаций. К примеру, на Дальнем Востоке у нас два арендованных бункеровщика, на Черном море, помимо собственного, дополнительно фрахтуем бункеровщик в Туапсе, в порту Санкт-Петербург танкер в аренде уже два года. На внутренних водных путях мы также пользуемся флотом местных баржинговых компаний, мы посчитали, и выяснилось, что собственный флот на реке держать невыгодно — слишком много танкерного флота в поисках работы. Всего в работе «Газпромнефть Марин Бункер» сейчас использует 21 бункеровщик — 7 своих и 14 на договорах услуг.
— А каковы планы по развитию наземной инфраструктуры?
— Важная стратегическая инициатива 2011 года — развитие российской терминальной сети. Проект предполагает создание собственных или зависимых терминалов — сейчас мы как раз формируем целевую сетку, которая покажет, в каких точках и на каких условиях — приобретение, строительство или аренда — у нас будут действовать терминалы.
Основной показатель, на основании которого можно сделать вывод о степени эффективности работы терминала, — это количество оборотов резервуарного парка. К примеру, если объем нашего терминала в порту Санкт-Петербург составляет 10 тыс. тонн, а оборот за месяц составил 30 тыс. тонн — это нормальный среднеотраслевой показатель. Но вот, например, в мае у терминала было восемь оборотов. Я считаю, что наш пилотный проект — «Газпромнефть Терминал СПб», который был реализован на базе Кировского завода, — это очень удачное начало. Мы не ошиблись в выборе партнера, проект полностью доказал свою состоятельность. Петербургская модель работы себя оправдала, и этот опыт мы будем проецировать на другие точки присутствия, создавая полноценную терминальную сеть по всей России. Мы уже начали переговоры о совместном строительстве терминала с Мурманским пароходством, подписали соглашение с Калининградским рыбным портом.
— В ближайшей перспективе планируется реализация проектов за рубежом?
— Конечно. Во-первых, Балканы. В сербской NIS у нас уже есть функциональная бизнес-единица «Бункеровка». Сейчас там ведется восстановление инфраструктуры — раньше на Дунае были наливные пункты, которые необходимо привести к современным нормативам по экологии и технадзору. Наши сербские коллеги разрабатывают государственный техрегламент по бункеровкам. В Сербии нет таких документов, а это уже работа на уровне правительственных органов. В планах NIS на этот год — реализация первых 10 тыс. тонн бункерного топлива. Завод в Сербии налаживает выпуск судового топлива — за счет модернизации НПЗ увеличиваются мощности перерабатывающих активов, и в балансе появляется мазут. С этим ресурсом мы, кстати, планируем выходить на рынок Румынии: у «Газпромнефть Марин Бункера» есть планы по выходу в порт Констанца, который является морскими воротами Европы с Черного моря. Нам также интересна Прибалтика — это ближайший к нам рынок, который логично вписывается в стратегию развития «Газпромнефть Марин Бункера». Сейчас идет обкатка логистики поставки туда собственного ресурса. В принципе, успешная работа в нашей отрасли зависит от трех факторов: ресурс, инфраструктура и клиенты. Если компания обладает, хотя бы одним из этих условий, она может заниматься бункеровкой. Если мы пойдем в Прибалтику, у нас будет сразу два из трех моментов — своя клиентская база и собственный ресурс. А терминальную инфраструктуру мы предполагаем взять в аренду.
— В прошлом году была актуализирована стратегия «Газпромнефть Марин Бункера» до 2020 года. Каковы планы компании в долгосрочной перспективе?
— В первую очередь стратегия была скорректирована по срокам: выход на зарубежные рынки в предыдущем варианте стратегии планировался не раньше 2015 года, но мы уже сейчас активно работаем над развитием своего международного присутствия. Новый показатель актуализированной стратегии — 2% мирового бункерного рынка к 2020 году. Мы останемся всероссийским поставщиком, но при этом объем реализации за рубежом должен превысить российские объемы: он составит порядка 4,5 млн тонн при общей цифре годовых продаж 7 млн тонн.
«ГАЗПРОМНЕФТЬ МАРИН БУНКЕР»
Дочернее предприятие «Газпром нефти», осуществляющее поставки бункерного топлива. Создано в октябре 2007 года в Санкт-Петербурге. В состав предприятия входят пять обособленных подразделений в Москве, Новороссийске, Владивостоке, Калининграде и Мурманске, а также два дочерних общества: «Газпромнефть Шиппинг» — управляет флотом ГПН МБ и «Газпромнефть Терминал СПб» — эксплуатирует бункерную нефтебазу, расположенную на территории Кировского завода в Санкт-Петербурге.
В настоящее время компания «Газпромнефть Марин Бункер» представлена в большинстве основных морских и речных портов:
Время «белой нефти» – Журнал «Сибирская нефть»
Отраслевые эксперты отмечают рост активности в сфере добычи газового конденсата, пользующегося высоким спросом на мировом рынке. Для «Газпром нефти» появление в портфеле проектов газовой составляющей дало возможность сохранить на приемлемом уровне производственные показатели Омского НПЗ. Газоконденсатом разбавляется «темнеющая» нефть, поступающая на предприятие по системе «Транснефти»
Несмотря на очевидную ценность газового конденсата как сырья для нефтехимии и нефтепереработки, это все же побочный продукт и для газовиков, и для нефтяников. Поэтому работой с газоконденсатом до недавнего времени занимались по остаточному принципу, и в качестве серьезного ресурса в балансе российских нефтегазовых компаний он не фигурировал. На гигантских месторождениях, таких как Астраханское или Оренбургское, то есть легкодоступных, с развитой транспортной и промышленной инфраструктурой, газовый конденсат в переработку вовлекался, а на отдаленных северных промыслах это было нерентабельно.
Объем добычи газового конденсата на нефтяных месторождениях также был незначительным. Встречается он лишь в залежах с высоким газовым фактором, поэтому ГК или попросту сжигался вместе с попутным нефтяным газом, или в отсутствие систем раздельного сбора и транспорта скважинной продукции на установках подготовки смешивался с товарной нефтью. Однако сегодня ситуация изменилась.
«Разбавление» тяжелой нефти легким газоконденсатом позволяет ОНПЗ поддерживать производственные показатели на высоком уровне
Особо ценное дополнение
Ценность газового конденсата обусловлена самими характеристиками этого сырья — по сути, ультралегкой, высококачественной нефти с соответствующим потенциалом выхода светлых, позволяющей при равном объеме переработки с обычной нефтью получить большее количество нефтепродуктов. При этом рентабельность поставок ГКза рубеж выше, чем у сырой нефти, — экономия на экспортных пошлинах за счет меньшей плотности газоконденсата по сравнению с Urals (ставки, напомним, устанавливаются на единицу массы) достаточно значительна. Может газоконденсат стать и одним из драйверов роста добычи углеводородов в стране в среднесрочной перспективе — заместив на рынке задержавшуюся из-за санкций и обвала нефтяных котировок шельфовую и сланцевую нефть.
Кстати, в свое время именно добыча газоконденсата в проектах разработки сланцевых газовых месторождений поддержала американские компании после падения цен на газ. Активизировали работу в этом направлении и российские газовики — по оценке аналитиков Газпромбанка (их слова приводит Bloomberg), в 2015 году производство конденсата увеличится на 17% (600 тыс. барр./день, или 5% от общей годовой добычи нефти в России), а эксперты Wood Mackenzie прогнозируют рост добычи ГК в России к 2018 году на 50% по сравнению с результатами 2014 года (8% всего нефтегазового производства России). И большая часть этого «нового конденсата» идет с месторождений Уренгойского кластера, который «Газпром нефть» разрабатывает вместе с «НОВАТЭКом». В сумме «Арктикгаз» и «Нортгаз» будут давать на пике более 7 млн тонн газового конденсата в год.
Смесь жидких углеводородов (С5Н12 + высшие), выделяющаяся из природных газов при эксплуатации газоконденсатных залежей в результате снижения пластовых давлений и температуры. Чем выше давление и температура, тем большее количество жидких углеводородов может быть растворено в газе. Газовый конденсат состоит из бензиновых, керосиновых и в меньшей степени более высококипящих компонентов. Для большинства газового конденсата выход бензиновых фракций превышает 50% (чаще 70-85%). Плотность конденсатов — 660-840 кг/м3. Различают сырой (первичный продукт, выделяющийся из газа газоконденсатной залежи в промысловых условиях) и стабильный газовый конденсат, из которого удалены растворенные газы.
Стабильный газовый конденсат — ценное газохимическое сырье, используется также для производства бензинов, авиационного топлива, как добавка к сырой нефти для улучшения ее качественных параметров.
Между газом и нефтью
В принципе, никаких особых отличий в добыче газа и газового конденсата нет: те же горизонтальные скважины, гидроразрыв; единственное, что необходимо учитывать при подборе технологий и оборудования, — это большие глубины и более высокое пластовое давление. Различия начинаются на поверхности. В установке комплексной подготовки газа (УКПГ) добытый из скважины продукт разделяется на сухой газ (метан, этан) и смесь более тяжелых фракций углеводородов (пропан, бутан, нефтяные фракции), которую называют нестабильным газовым конденсатом. Далее по специальному трубопроводу (он сохраняет свойства жидкости только под давлением) нестабильный конденсат отправляется еще на один этап подготовки — стабилизацию. В случае «Газпром нефти» с активов Уренгойского кластера по 300-километровому трубопроводу деэтанизированный конденсат идет на Пуровский завод по переработке конденсата «НОВАТЭКа», мощность которого под предстоящий рост добычи расширена до 11,5 млн тонн в год. Здесь сырье разделяется на газовые фракции (пропан-бутан) и стабильный конденсат (СГК). Это и есть та самая легкая «нефть из газа», которая отправляется потребителям. У «Газпром нефти» основная точка отправки — Омский НПЗ, для которого появление потока газоконденсата с Уренгойского месторождения можно сравнить с глотком чистого воздуха: ухудшение качества нефти, поступающей по трубе «Транснефти», стало для самого современного и высокотехнологичного в России завода достаточно серьезной проблемой.
Светлые против темных
Омский НПЗ изначально был ориентирован на переработку нефти западносибирских месторождений, масштабное освоение которых началось в середине прошлого века. Соответственно, технологии предприятий, набор установок были ориентированы на прием легкой сибирской нефти (Siberian Light). Однако сегодня сибирская нефть — сырье уже совсем другого качества. Разбавление тяжелой нефти легким газоконденсатом позволило частично решить эту проблему.
Сегодня газовый конденсат просто закачивается в нефтепровод предприятия. Однако в программу модернизации ОНПЗ включено строительство нового комплекса первичной переработки ЭЛОУ-АВТ, одним из технологических элементов которого станет блок переработки СГК мощностью 1,2 млн тонн в год.
Такой объем уже требует создания отдельной инфраструктуры, в первую очередь логистической. Главным объектом этой инфраструктуры стал новый терминал приема стабильного газового конденсата. Масштабная модернизация ведется и приема стабильного газового конденсата. Масштабная модернизация ведется и на станции Комбинатская, куда приходят составы с сырьем для Омского НПЗ.
Конденсатоприемник
По информации специалистов компании «Газпромнефть-Логистика», сегодня на ОНПЗ с Пуровского ЗПК в среднем каждые сутки одним железнодорожным составом отправляются 72 цистерны — это около 4 тыс. тонн газоконденсата. Маршрут в 2 тыс. км преодолевается за три-четыре дня.
Пропускная способность нового железнодорожного терминала слива, хранения и закачки в переработку СГК — те же 72 цистерны в сутки, одновременно обслуживаются 36 железнодорожных цистерн. Максимальный годовой объем перевалки синхронизирован с проектной мощностью блока переработки конденсата — 1,2 млн тонн.
Помимо собственно эстакады слива в состав терминала, строительство которого обошлось в 1,7 млрд рублей, входят подъездные пути с весами, резервуарный парк на 20 тыс. тонн, аппаратная с системой управления и насосная станция для слива и перекачки конденсата.
Уже на стадии проектирования терминала серьезное внимание было уделено вопросам минимизации нагрузки на окружающую среду: испарение нефтепродуктов практически исключено за счет монтажа на резервуарах плавающих понтонов, а также азотных подушек на емкостях.
Учтены и не самые простые природные условия, в которых терминалу придется работать. Зимы в Омске холодные, поэтому предусмотрена возможность разогрева СГК прямо в цистернах, что существенно ускоряет процесс слива и исключает образование нетехнологических несливаемых остатков.
Мощность нового терминала слива СГК — 72 цистерны в сутки
Движение к пику
ОНПЗ начал перерабатывать стабильный газовый конденсат в 2011 году, начав с 10 тыс. тонн. В 2012 году это количество удвоилось, а в 2013 году выросло более чем на порядок — до 400 тыс. тонн, причем к железнодорожным поставкам добавились речные — значительная доля пришла на завод по Иртышу. Таких скачков роста, конечно, больше не будет — они свойственны новым проектам, однако кривая, демонстрирующая объем вовлекаемого в переработку СГК, по-прежнему стремится вверх. Она достигнет максимума в следующем году — 1,2 млн тонн, что составляет почти 6% от общего объема переработки ОНПЗ.
По экспертным прогнозам, пик добычи газового конденсата в России придется на 2020 год. Пока особой конкретики в оценке ресурсной базы, которая будет задействована для загрузки существующей газоконденсатной инфраструктуры, нет. Очевидно, что достаточным потенциалом с точки зрения добычи ГК обладают крупные нефтяные месторождения с мощной газовой шапкой — такие как Новопортовское месторождение «Газпром нефти». Конечно, масштаб нефтяной ресурсной базы несравним с потенциалом газовых активов. Однако специальные программы поиска и разработки перспективных газоконденсатных залежей существуют у всех крупнейших российских газовых и нефтяных компаний. Учитывая, что сегодняшние экономические условия создают значительную добавочную стоимость этому и так премиальному сырью, несложно предположить, что газоконденсатный рывок в 2020 году не закончится. И сжигать «белую нефть» в факелах уже точно никто не будет.