Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г.
Первоначальная МАРПОЛ была подписана 17 февраля 1973 года, но не вступила в силу на дату подписания. Нынешняя конвенция представляет собой комбинацию Конвенции 1973 года и Протокола 1978 года, который вступил в силу 2 октября 1983 года. По состоянию на январь 2018 года участниками конвенции являются 156 государств, являющихся государствами флага 99,42% мирового судоходного тоннажа.
Все суда, плавающие под флагами стран, подписавших МАРПОЛ, подчиняются его требованиям, независимо от того, где они плавают, и государства-члены несут ответственность за суда, зарегистрированные в их национальном реестре судов.
СОДЕРЖАНИЕ
Положения
МАРПОЛ разделен на Приложения в соответствии с различными категориями загрязняющих веществ, каждое из которых касается регулирования определенной группы выбросов с судов.
Список приложений к МАРПОЛ 73/78
Приложение
Заголовок
Вступление в силу
Количество Договаривающихся сторон / государств
% мировой вместимости
Приложение I
Предотвращение загрязнения нефтью и нефтесодержащими водами
2 октября 1983 г.
Приложение II.
Контроль загрязнения вредными жидкими веществами наливом
2 октября 1983 г.
Приложение III.
Предотвращение загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упакованном виде
1 июля 1992 г.
138
97,59
Приложение IV.
Загрязнение сточными водами с судов
27 сентября 2003 г.
Приложение V
Загрязнение мусором с судов
31 декабря 1988 г.
Приложение VI.
Предотвращение загрязнения воздуха с судов
19 мая 2005 г.
72
94,70
^ α По состоянию на 31 июля 2013 г. ^ β На основе статистики мирового флота по состоянию на 31 декабря 2012 г.
Приложение I
Приложение I к МАРПОЛ вступило в силу 2 октября 1983 года и касается сброса нефти в океанскую среду. Он включает критерии сброса нефти, предписанные поправками 1969 года к Международной конвенции 1954 года по предотвращению загрязнения моря нефтью (OILPOL). В нем указаны конструктивные особенности танкера, которые призваны минимизировать сброс нефти в океан во время судовых операций и в случае аварий. Он содержит правила в отношении обработки льяльных вод машинного отделения ( OWS ) для всех крупных коммерческих судов, а также отходов очистки балласта и танков ( ODME ). Он также вводит понятие «особые морские районы (PPSE)», которые считаются подверженными риску загрязнения нефтью. Слив масла в них был полностью запрещен, за некоторыми минимальными исключениями.
Приложение II.
Приложение II к Конвенции МАРПОЛ вступило в силу 2 октября 1983 года. В нем подробно описаны критерии сброса для устранения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми в больших количествах. Он разделяет вещества на и вводит подробные операционные стандарты и меры. Сброс загрязняющих веществ разрешен только в приемные сооружения с определенными концентрациями и условиями. Несмотря ни на что, сброс остатков, содержащих загрязняющие вещества, не допускается в пределах 12 морских миль (22 км) от ближайшего берега. Более строгие ограничения применяются к «особым зонам».
Приложение III.
Приложение III к Конвенции МАРПОЛ вступило в силу 1 июля 1992 года. Оно содержит общие требования к стандартам упаковки, маркировки, маркировки, документации, хранения, вычитания количества, разделения и уведомлений для предотвращения загрязнения вредными веществами. Приложение соответствует процедурам, изложенным в Международном кодексе морских перевозок опасных грузов (МКМПОГ), который был расширен за счет включения загрязнителей моря. Поправки вступили в силу 1 января 1991 года.
Приложение IV.
Приложение IV к Marpol вступило в силу 27 сентября 2003 года. Оно вводит требования по контролю за загрязнением моря сточными водами с судов.
Приложение V
Приложение V к МАРПОЛ ( Правила предотвращения загрязнения мусором с судов ) вступило в силу 31 декабря 1988 года. Оно определяет расстояния от суши, на которых материалы могут быть удалены, и подразделяет различные типы мусора и морского мусора. Требования намного строже в ряде «особых областей», но, пожалуй, наиболее важной частью Приложения является полный запрет сброса пластика в океан.
Приложение VI.
ИМО 2020
Бункерное топливо, используемое в зоне контроля выбросов, должно иметь уровень содержания серы менее 0,1% (1000 частей на миллион), т. Е. В Северном море.
ИМО работает над обеспечением последовательного соблюдения предела содержания серы 0,5% в своем Комитете по защите морской среды (MEPC) и своем подкомитете по предотвращению загрязнения и реагированию на него (PPR). Это привело к разработке нескольких нормативных и практических мер (FONAR, запрет перевозки, план внедрения судов и т. Д.), Позволяющих обнаруживать любое несоблюдение, например, во время контроля государства порта (PSC).
Поправки
Поправки к Приложению VI к МАРПОЛ в соответствии с MEPC 176 (58) вступили в силу 1 июля 2010 года.
Положение 12 с поправками касается контроля и учета озоноразрушающих веществ.
Измененное Правило 14 касается процедур обязательной замены жидкого топлива для судов, заходящих или покидающих зоны SECA, а также пределов содержания серы в свободном доступе.
В Приложение V к МАРПОЛ неоднократно вносились поправки, изменяющие различные аспекты исходного текста.
MEPC.219 (63) вступил в силу 2 марта 2012 г. и в целом запрещает сброс любого мусора в океан, за исключением пищевых отходов, остатков груза, промывочной воды и туш животных. Существуют дополнительные положения, описывающие, когда и как удалять допустимые отходы.
MEPC.220 (63) вступил в силу 2 марта 2012 г., чтобы стимулировать создание плана управления отходами на борту судов.
Осуществление и обеспечение соблюдения
Чтобы стандарты ИМО стали обязательными, они должны быть сначала ратифицированы общим числом стран-членов, совокупная валовая вместимость которых составляет не менее 50% мировой валовой вместимости, и этот процесс может быть длительным. Поэтому была введена система молчаливого принятия, согласно которой, если от государства-члена не поступает никаких возражений по истечении определенного периода времени, предполагается, что они согласились с договором.
С 1 января 2015 года уровни морского судоходства стали юридически подпадающими под действие новых директив МАРПОЛ, поскольку зона SECA (районы с контролируемыми выбросами серы) увеличилась в размерах. Эта более крупная зона SECA будет включать Северное море, Скандинавию и части Ла-Манша. Эта зона должна включать все международные воды Ирландской Республики в 2020 году, что приведет к тому, что вся Западная Европа будет подчиняться директиве МАРПОЛ. Это оказалось спорным для судоходных и паромных операторов по всей Европе.
Высказывались опасения по поводу того, что экологический ущерб возвращается на дороги некоторыми крупными паромными операторами, которые перевозят значительные объемы грузовых и пассажирских перевозок по этим маршрутам, подпадающим под действие стандартов ИМО. Они утверждают, что МАРПОЛ увеличит стоимость паромов для потребителей и экспедиторских компаний, вытолкнув их обратно на европейские дороги, как финансово более экономически эффективную меру по сравнению с увеличением стоимости паромов, тем самым побеждая цель снижения загрязнения воды.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) предусматривает комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судов нефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов.
Конвенция МАРПОЛ была принята под эгидой Международной морской организации (англ. International Maritime Organization, IMO) в 1973 году. В 1978 году был принят Протокол, дополняющий Конвенцию (англ. 1978 MARPOL Protocol). Конвенция с приложениями I и II вступила в силу 2 октября 1983 г. (источник)
Содержание Конвенции
Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) состоит из Статей, вводящих термины, определения, обязательства и санкции, а также Протоколов и шести Приложений. Протоколы закрепляют общие положения об обязательствах государств-участников по предотвращению загрязнения моря с судов. Приложения вводят Правила относительно загрязнения моря конкретными загрязняющими веществами: нефтью, вредными химическими веществами, перевозимыми наливом, веществами, перевозимыми в упакованной форме, сточными водами, мусором и загрязнения воздушной среды с судов.
Приложения Конвенции МАРПОЛ
Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью
Приложение I вступило в силу 2-го октября, 1983. Оно описывает требования, необходимые для предотвращения загрязнения нефтью и нефтепродуктами. Вводит критерии по сбросу нефти, а также понятие «особые районы» (Чёрное, Средиземное, Балтийское, Северное и Красное море, а также районы Персидского залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря). Сброс нефти в этих районах запрещён.
Annex I — Prevention of pollution by oil & oily water
Marpol Annex I started to be enforced on October 2nd, 1983. It details the discharge requirements for the prevention of pollution by oil and oily materials. It states the oil discharge criteria. It also introduces the concept of «special areas» which are considered to be at risk to pollution by oil. Spillage of oil within them have been completely outlawed, with a few minimal exceptions.
Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом
Marpol Annex II вступил в силу 6-го апреля 1987. Он предусматривает устранение загрязнения моря вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом. Сброс веществ разрешается только в приемных сооружениях порта при определенных условиях. Сброс запрещен в районе 12 миль от ближайшего берега.
Annex II — Control of pollution by noxious liquid substances in bulk.
Marpol Annex II started to be enforced on April 6, 1987. It details the discharge criteria for the elimination of pollution by noxious liquid substances carried in large quantities. The discharge of pollutants is allowed only to reception facilities with certain concentrations and conditions. No matter what, no discharge of residues containing pollutants is permitted within 12 miles of the nearest land. Stricter restrictions apply to «special areas».
Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке
Приложение III вступило в силу 1-го июля 1992. Marpol Annex содержит общие требования по упаковке, маркировке, документации, размещению и предельным количествам вредных веществ, перевозимых в упаковке для предотвращения загрязнения вредными веществами.
Annex III — Prevention of pollution by harmful substances carried by sea in packaged form.
Marpol Annex III started to be enforced on July 1, 1992. It contains general requirements for the standards on packing, marking, documentation, stowage, quantity limitations, exceptions and notifications for preventing pollution by noxious substances.
Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов
Приложение IV посвящено правилам, относящимся к сбросу сточных вод с судов, оборудованию судов, предназначенному для контроля сброса сточных вод, и приемным сооружениям для приема сточных вод в портах и терминалах, а также правилам освидетельствования судов и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами.
Annex IV — Pollution by sewage from ships.
Marpol Annex IV started to be enforced on September 22, 2003. It introduces requirements to control pollution of the sea by sewage from ships.
Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов
Marpol Annex V вступило в силу 31 декабря 1988. Приложение указывает, на каком расстоянии от берега разрешен сброс разного типа мусора.
Annex V — Pollution by garbage from ships.
Marpol Annex V started to be enforced on December 31, 1988. It specifies the distances from land in which materials may be disposed of and subdivides different types of garbage.
Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов
Marpol Annex VI вступило в силу 19 мая 2005. Приложение VI предписывает меры по предотвращению загрязнения с судов воздушной среды, в том числе озоноразрушающими веществами, окислами азота, окислами серы, летучими органическими соединениями.
Annex VI — Prevention of air pollution from ships.
Marpol Annex VI started to be enforced on May 19, 2005. It introduces requirements to regulate the air pollution being emitted by ships, including the emission of ozone-depleting substances, Nitrogen Oxides (NOx), Sulphur Oxides (SOx), Volatile Organic Compounds (VOCs) and shipboard incineration.
Книга МАРПОЛ 73/78
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ 1973 г., изменённая протоколом 1978 г. к ней, с поправками (Консолидированный текст 2004 г.) МАРПОЛ 73/78, книги I и II (Санкт-Петербург • ЗАО ЦНИИМФ • 2005) На русском языке
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78 ) — Международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и трансграничного загрязнения моря судами с нефтью, жидкими веществами в больших количествах, вредными веществами в упаковке, сточными водами.
Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов сегодня содержатся в шести Приложениях к МАРПОЛ-73/78.
Приложение I относится ко всем судам, на которые распространяется МАРПОЛ. Сброс нефти строго запрещен в одних районах и серьезно ограничен в других. От судов требуется иметь на борту определенное оборудование, соответствующее стандартам ИМО, а также наличие на борту ведущегося надлежащим образом Журнала нефтяных операций.
Всем судам, за исключением малых, требуется пройти освидетельствование на предмет соответствия МАРПОЛ, а судам, совершающим международные рейсы, — свидетельство предписанного типа (ЮРР). Кроме того, всем судам, за исключением малых, требуется иметь на борту «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» (далее — судовой план по борьбе с разливами нефти).
Следует отметить, что под действие данного Приложения могут подпадать суда, перевозящие так называемые «нефтеобразные» вещества, которые нефтью не являются, но имеют близкие свойства.
Что касается портов — они должны обеспечить’ надлежащее приемное оборудование для нефтесодержащих смесей и нефтеостатков, достаточное для удовлетворения запросов всех судов, посещающих данные порты.
Приложение II запрещает сброс в море любых стоков, содержащих вещества, попадающие в эти 4 категории; кроме тех случаев, которые отдельно оговорены для каждой категории. Основным условием допустимости сбросов химических веществ является разбавление водой остатков химических грузов до определенной концентрации в зависимости от их экологической опасности с последующим ограничением стока и размешиванием в кильватерной струе.
Кроме упомянутых условий сброса, в Приложении II содержится требование о том, чтобы операции по сбросу остатков определенных грузов, а также зачистка и вентиляция производились только с применением методов и устройств, базирующихся на стандартах, разработанных ИМО. Для того, чтобы судно соответствовало этому требованию, необходимо наличие на борту руководства, содержащего все основные параметры судового оборудования, его расположение и рабочие процедуры по выгрузке груза, зачистке танков, выкачке остатков груза, мойке танков, сбору остатков, балластировке и дебалластировке (применительно к тем веществам, которые судно сертифицировано перевозить).
Приложение III применяется ко всем судам, к которым применяется МАРПОЛ, и которые перевозят вредные вещества в упаковке. При этом под вредными веществами подразумеваются вещества, обозначенные как «загрязнители моря» в Международном кодексе перевозки опасных грузов (IMDG), а под упаковкой — любое вместилище груза, не являющееся судовыми конструкциями (включая пакеты, контейнера, передвижные цистерны, трейлеры и железнодорожные вагоны, как это обозначено в Кодексе IMDG).
Основной принцип, на котором базируется данное Приложение, — никакое вредное вещество, перевозимое в упаковке, не может быть сброшено за борт ни при каких условиях, за исключением тех случаев, когда это необходимо для спасения судна или человеческой жизни;
Судам запрещено сбрасывать сточные воды ближе четырех миль от берега, если на судне нет работающего очистного устройства одобренного типа. На расстоянии от 4 до 12 миль от берега стоки должны быть измельчены и обеззаражены перед сбросом. Суда должны соответствовать некоторым требованиям к оборудованию.
Кроме того, суда подвергаются освидетельствованиям, а для судов, совершающих международные рейсы,—требуется международное свидетельство предписанной формы.
Порты должны обеспечить необходимое приемное оборудование для сточных вод судов (с учетом количества и типов судов, посещающих каждый конкретный порт).
Насколько опасным может быть загрязнение моря мусором можно понять из исследований, проведенных Греческой Ассоциацией по защите моря от загрязнений (HELMEPA) с целью определить срок, в течение которого могут сохраняться в морской среде наиболее типичные виды мусора. Результаты исследований приведены ниже и говорят сами за себя:
Приложение V применяется ко всем судам, к которым применяется МАРПОЛ, включая яхты, рыболовные суда, суда всех типов и морские платформы. В соответствии с требованиями этого Приложения сброс мусора в море запрещен или ограничен.
В приложение VI описаны меры по предотвращению загрязнения воздуха, включая озоноразрушающие вещества, оксиды азота, оксиды серы и летучие органические соединения, меры по проверке судов и выдачу Международного сертификата по предотвращению загрязнения воздуха, меры по обеспечению портов и терминалов средствами приема и контроля со стороны государства порта для соответствующих эксплуатационных требований.
Правила, содержащиеся в нем, затрагивают следующие основные направления:
Определения
Бытовые отходы (social wastes): вид мусора, состоящий из упаковочных или обшивочных материалов, различных маломерных емкостей и тары, всевозможных изделий из бумаги, текстиля, стекла, керамики, жести или другого материала, которые в процессе жизнедеятельности людей перешли в категорию отходов, не смешаны с нефтью или другими вредными веществами и подлежат постоянному или периодическому удалению.
Отходы (wastes): вещества и материалы, которые образуются на судне в результате его нормальной эксплуатации, непригодны к дальнейшему использованию и подлежат удалению с судна. В Конвенции МАРПОЛ не содержится подразделения отходов по принципу происхождения (эксплуатационные, бытовые и т. п.), по смыслу этой Конвенции отходы подразделяются на категории в зависимости от составляющих их веществ:
Отходы от операций с грузом: все материалы, которые становятся отходами в результате их использования на борту судна для размещения и обслуживания груза (крепежный материал, поддоны, такелажный и упаковочный материал, фанера, бумага, картон, проволока, стальная упаковочная лента и многое другое).
Отходы, связанные с обслуживанием судна: это материалы, накапливающиеся в машинных и палубных помещениях в процессе эксплуатации судна (сажа, нагар, накипь, отложения судовых механизмов, очищенная краска, палубный сор, отходы уборки, ветошь и т. п.)-
Пищевые отходы (food wastes): вид отходов, содержащих любые испорченные или неиспорченные продовольственные продукты (например фрукты, овощи, молочные продукты, птица, мясо и т. п.), включая обрезки и объедки пищи, а также все иные материалы, содержащие подобные отходы, образующиеся на судне в местах приготовления и приема пищи.
Пластик (plastic): это материал из полимеров, включающий, но не ограничивающий, упаковку (паронепроницаемая защита, баллоны, различные контейнеры, герметизирующие покрытия); элементы судовой конструкции (например различные ребра жесткости из фибергласса или слоистого пластика, обшивка, трубопроводы, изоляция, покрытия палуб, ковры, ткани, краски и лаки, клеи, детали электрического и электронного оборудования и т. п.); разовая кухонная утварь и посуда, мешки, клеенки, поплавки, рыболовные сети, синтетические тросы, канаты, концы, лини и др.
Погрузка поверх остатков (load on top): способ погрузки, который заключается в том, что после выгрузки груза и мойки танков грязная вода накапливается в специальных танках и отстаивается, после отстоя вода удаляется, а следующий груз грузится поверх оставшихся нефтеостатков.
Прибрежное государство (Coastal State): — страна, имеющая выход к морю.
Промасленная ветошь (oily rags): это ветошь, пропитанная нефтью или другими веществами, попадающими под положения Приложения I. Обращаться с такой ветошью также следует в соответствии с требованиями этого Приложения.
Район водопользования: прибрежный район моря, в котором расположены водозаборы, пляжи, водные станции и т. п.
Расширенный Карибский регион (Wider Caribbean Area): особый район Мирового океана, который включает в себя Карибское море, Мексиканский залив и другие моря и заливы к югу до Французской Гвианы.
Сброс (discharge): любое удаление с судна каким-либо способом веществ, попадающих под действие Конвенции МАРПОЛ (любой сброс, утечка, разлив, просачивание, откатка, слив, испускание, опорожнение или захоронение). Это понятие не включает сброс и захоронение (dumping) веществ в понимании Лондонской Конвенции по захоронению отходов (LDC-72).
Слоп-танк (slop tank, sludge tank): отстойный танк для нефтеостатков.
Сточные воды (sewage waters): по смыслу МАРПОЛ в настоящее время под сточными водами подразумеваются только хозяйственно-фекальные воды (см. соответствующее определение). Однако в соответствии с действующими документами России, Украины и некоторых других стран понятие «сточные воды» охватывает и хозяйственно-бытовые воды.
Фекальные воды (sewage waters or black waters) (в национальных документах России и Украины могут также встречаться термины: Хозяйственно-фекальные воды, сточно-фекальные воды, фановые воды и другие):
Хозяйственно-бытовые воды (gray waters):
Чистый балласт (clean ballast): балласт из танка, который был очищен до такой степени, что стоки не вызывают возникновения маслянистой пленки на поверхности воды и изменения ее цвета и содержание нефти в них не превышает 15 частей на миллион. (При соблюдении этих условий система и насос могут оставаться загрязненными нефтью.)
Эксплуатационные отходы: все отходы от операций с грузом, отходы технической эксплуатации и остатки груза.
Вредное вещество: любое вещество, которое при попадании в море может представлять опасность для здоровья человека, живых ресурсов, морской флоры и фауны, может нанести ущерб разработке морских ресурсов, местам отдыха или другому правомерному использованию моря.
Государство порта (Port State): страна, осуществляющая экспортно-импортную перевалку грузов через морские порты.
Государство флага (Flag State): страна, имеющая в собственности или под оперативным управлением достаточное количество судов.
Грязный балласт (dirty ballast): балласт, находящийся в неочищенных от нефти танках.
Загрязнение морской среды (marine pollution): внесение человеком прямо или косвенно веществ или энергии в морскую среду, которое приводит или может привести к гибели живых ресурсов, опасности для здоровья человека, помехам для рыболовства и других правомерных видов использования моря, снижению качества используемой морской воды.
Захоронение (dumping): любое преднамеренное удаление отходов или других материалов с судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственных сооружений. Захоронением не считается удаление отходов или других материалов, являющихся результатом нормальной эксплуатации судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственных сооружений и их оборудования, а также помещение в море материалов в иных, чем удаление, целях (при условии, что это не противоречит Конвенции).
Международное соединение (фланец) (standard discharge connection): унифицированный фланец для сдачи жидких отходов на береговые приемные сооружения; конструкция таких фланцев для сдачи нефтесодержащих вод отлична от фланцев для сдачи сточных вод.
Мусор (garbage): это все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (кроме свежей рыбы и ее остатков, а также отходов, содержащих нефть и другие вредные вещества), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению.
Нефтесодержащий остаток (sludge or oil residues): остатки нефти или нефтепродукта, которые не могут быть использованы обычным способом и для утилизации которых требуются специальные меры (грязное топливо или масло, остатки сепарации топлива или масла, протечки нефтепродуктов, осадок из танков с нефтепродуктами, продукты неполного сгорания топлива и т. п.).
Нефть (oil): в тексте МАРПОЛ и других документов, связанных с охраной морской среды, если это не оговорено особо, под нефтью, как правило, подразумеваются:
Нефтесодержащая смесь означает смесь с любым содержанием нефти.
Нефтяное топливо означает любую нефть, используемую в качестве топлив для главных двигателей и вспомогательных механизмов судна, на борту которого такая смесь находится.
Нефтяной танкер означает судно, построенное или приспособленное главным образом для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях, и включает комбинированные суда, любой «танкер для перевозки ВЖВ», который определен в Приложении II к настоящей Конвенции, и любой газовоз, который определен в правиле 3.20 главы II-1 Конвенции СОЛАС 1974 года (с поправками), если он перевозит в качестве груза или части груза нефть наливом.
Танкер для сырой нефти означает нефтяной танкер, занятый в перевозке сырой нефти.
Нефтепродуктовоз означает нефтяной танкер, занятый в перевозке нефти, иной, чем сырая нефть.
Комбинированное судно означает судно, предназначенное для перевозки либо нефти наливом, либо твердых грузов навалом.
Ближайший берег. Выражение от ближайшего берега означает от исходной линии, от которой, согласно международному праву, отсчитываются территориальные воды соответствующей территории, за исключением того, что для целей настоящей Конвенции выражение «от ближайшего берега» у северо-восточного побережья Австралии следует понимать как от линии, проведенной от точки на побережье Австралии с координатами 11° южной широты и 142°08’ восточной долготы к точке 10°35’ южной широты и 141°55’ восточной долготы,
Особый район: район Мирового океана, в котором действуют особые, более строгие, правила или запреты сброса в море определенных веществ.
Особыми районами являются следующие:
Мгновенная интенсивность сброса нефти означает интенсивность сброса нефти в литрах в час в любой момент, деленную на скорость судна в узлах в тот же момент.
Танк означает закрытое помещение, образованное постоянными элементами конструкции судна и спроектированное для перевозки жидких грузов наливом.
Бортовой танк означает любой танк, примыкающий к бортовой обшивке судна.
Центральный танк означает любой танк, расположенный между продольными переборками.
Отстойный танк означает любой танк, специально предназначенный для сбора остатков из танков, промывочной воды и других нефтесодержащих смесей.
Чистый балласт означает балласт в танке, который после последней перевозки в нем нефти, был очищен таким образом, что сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чистую спокойную воду при ясной погоде, не вызывает появления видимых следов нефти на поверхности воды или на прилегающем побережье либо образования нефтесодержащих осадков или эмульсии под поверхностью воды или на прилегающем побережье. Если сброс балласта производится через одобренную Администрацией систему автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти, то показания такой системы о том, что содержание нефти в сбрасываемом стоке не превышает 15 миллионных долей, принимаются как доказательство чистоты балласта независимо от наличия видимых следов.
Изолированный балласт означает водяной балласт, принятый в танк, который полностью отделен от нефтяной грузовой и нефтяной топливной систем и предназначен только для перевозки балласта либо балласта или грузов, не являющихся нефтью или вредными жидкими веществами, которые определены различным образом в Приложениях к настоящей Конвенции.
Длина (L) означает длину, равную 96 % полной длины судна по ватерлинии, проходящей на высоте, отмеренной от верхней кромки киля и равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, или длину судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии. Длина (L) измеряется в метрах.
Носовой и кормовой перпендикуляры берутся на носовом и кормовом концах длины (L). Носовой перпендикуляр проходит через точку пересечения носовой кромки форштевня с плоскостью ватерлинии, по которой измеряется длина.
Мидель судна находится на середине длины (L).
Ширина (В) для судов с металлической обшивкой корпуса означает наибольшую ширину судна, измеренную на миделе до теоретических обводов шпангоутов, а для судов с обшивкой из любого другого материала до наружной поверхности обшивки корпуса. Ширина (В) измеряется в метрах.
Дедвейт (DW) означает разность в тоннах между водоизмещением судна в воде с удельным весом 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенной высоте летнего надводного борта, и водоизмещением судна порожнем.
Водоизмещение судна порожнем означает водоизмещение судна в метрических тоннах без груза, топлива, смазочных масел, балластной воды, пресной и котельно-питательной воды в танках, расходных материалов, продовольствия, а также пассажиров и экипажа и их багажа.
Проницаемость помещения означает отношение объема помещения, который может быть заполнен водой, к полному объему данного помещения.
Объемы и площади на судне во всех случаях рассчитываются по теоретическим обводам.
Ежегодная дата означает день и месяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока действия Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью.
Построенное означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки.
Нефтяные остатки (шлам) — остаточные отработанные нефтепродукты, образующиеся во время обычной эксплуатации судна, например являющиеся результатом очистки топлива или смазочного масла для главных или вспомогательных механизмов, отсепарированная отработанная нефть из оборудования для фильтрации нефти, отработавшее масло, собранное в маслосборниках, а также отработавшее гидравлическое и смазочное масла.
Танк для нефтяных остатков (шламовой танк) — танк, содержащий нефтяные остатки (нефтесодержащие осадки), непосредственно из которого нефтесодержащие осадки могут удаляться через стандартное сливное соединение или любое иное одобренное средство удаления.
Нефтесодержащая льяльная вода означает воду, которая может быть загрязнена нефтью в результате, например, утечки или технического обслуживания в машинных помещениях. Любая жидкость, попадающая в осушительную систему, включая сборные колодцы, осушительный трубопровод, настил второго дна или сборные танки для льяльных вод, считается нефтесодержащей льяльной водой.
Сборный танк для нефтесодержащих льяльных вод — танк, в котором собираются нефтесодержащие льяльные воды до их сброса, перекачки или удаления.
Проверка означает систематический, независимый и документально оформленный процесс получения подтверждающих данных и их объективной оценки с целью определения того, в какой степени выполнены критерии проверки.
Система проверки означает Систему проверки государств-членов ИМО, установленную Организацией, с учетом руководства, разработанного Организацией.
Кодекс по осуществлению означает Кодекс по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ), принятый Организацией резолюцией А.1070(28).
Стандарт проверки означает Кодекс по осуществлению.
История принятия Конвенции МАРПОЛ-73/78
Предотвращение загрязнения морской среды заинтересовало международную морскую общественность сравнительно недавно по сравнению с другими вопросами безопасности мореплавания—перед первой мировой войной. Тогда впервые обратили внимание на чрезмерную загрязненность нефтепродуктами некоторых портов и гаваней.
Первая мировая война отодвинула эту проблему на второй план, однако в 20-х — 30-х годах некоторые страны предприняли ряд мер для предотвращения сброса нефтепродуктов в их территориальных водах. К нарушителям стали применяться штрафные санкции.
Одним из первых документов, затрагивающих вопросы охраны морской среды, стало решение властей Нью-Йорка, принятое в 1921 году, которое запрещало сброс нефтяных отходов в море в пределах 25-мильной зоны. В Соединенных Штатах состоялась и первая международная Конференция по контролю за загрязнением моря нефтью, в которой участвовало 13 стран (страны Европы, США и Япония). Это произошло в 1926 году. В проекте решения Конференции предлагалось установить систему зон, запретных для слива нефти, однако это решение так и не было принято. В середине 30-х годов состоялась еще одна попытка установить такие зоны — это была инициатива Великобритании. На этот раз вопрос был поднят в Лиге Наций, однако и эта попытка не была успешной.
Вторая мировая война снова приостановила деятельность по предотвращению загрязнения моря, которая была возобновлена в начале 50-х годов. В это время резко возросли морские перевозки нефти и нефтепродуктов, что повлекло за собой и повышение вероятности загрязнения. В 1954 году правительство Великобритании организовало международную Конференцию, результатом которой стало принятие Международной Конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью (OILPOL).
Несмотря на то, что аварии с участием танкеров уже начали вызывать серьезное беспокойство, в этой Конвенции основное внимание было обращено на загрязнения, связанные с нормальной работой танкеров (слив нефтяных остатков после мойки танков, слив грязного балласта и т. п.), а также удалению льяльных вод машинных отделений всех судов. Такая позиция была обусловлена тем, что указанные факторы были признаны основными в загрязнении морской среды.
Конвенция OILPOL-54 решала проблемы предотвращения загрязнения моря нефтью двумя основными путями:
В 1962 г. были приняты поправки к Конвенции, которые расширили её требования на суда меньшего тоннажа и увеличили размеры «запретных зон».
Следующие поправки были приняты в 1969 г. Ими были упразднены все запретные зоны и запретным для слива нефти был объявлен весь Мировой океан. Кроме того, регламентировалось удаление грязного балласта и нефтесодержащих вод после мойки танков, а также льяльных вод других судов. Был одобрен и способ балластировки танкеров, известный под названием «load on top» («погрузка поверх остатков»).
Последним усовершенствованием Конвенции OILPOL-54 стали поправки 1971 г. Ими был ограничен размер танков на нефтяных танкерах, а кроме того, предусмотрен ряд дополнительных мер для защиты Большого Барьерного Рифа Австралии.
Необходимость принятия срочных мер по предотвращению загрязнения моря при аварии назрела после катастрофы в 1967 г. танкера «Torrey Canyon» у берегов Корнуэлла (Англия) с грузом около 120 тыс. т. сырой нефти. Судно село на рифы в штормовую погоду и получило значительные повреждения корпуса, что повлекло разлив нефти. Попытки спасти ситуацию ни к чему не привели, поэтому было принято решение уничтожить вылившуюся нефть путем бомбардировки с воздуха. Для того, чтобы поджечь ее, было сброшено 98 авиабомб, 45 тонн напалма и 90 тонн керосина. Эта бомбардировка окончательно разрушила корпус судна и остатки груза вылились в море. Кроме того, в результате неудачного применения токсичных диспергентов погибло около восьми тысяч морских птиц. Ущерб, нанесенный этой аварией только Великобритании, составил около 14 млн. дол., а общий ущерб от загрязнения — более 25 млн. дол.
С появлением супертанкеров и танкеров-химовозов в начале 70-х годов, вызванным в большой степени энергетическим кризисом и закрытием Суэцкого канала, стало очевидным, что Конвенция OILPOL-54 больше не удовлетворяет изменившимся условиям морского судоходства, так как возросло количество аварий и усугубились их последствия. Учитывая это, в 1969 г. Ассамблея Международной Морской Организации (ИМО) приняла решение собрать в 1973 г. новую Конференцию. Конвенция, принятая этой Конференцией, несла в своей основе принципиально новый подход к защите морской среды: эта Конвенция учитывала не только нефть, но и все остальные факторы загрязнения моря с судов (Конвенция по защите моря от загрязнения отходами с берега была принята годом раньше).
В том же, 1969 году, принимаются еще две важные конвенции: «О вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью» и «О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью». Обе эти конвенции вступили в силу в 1975 году. Первая из них предоставляет право принимать в открытом море необходимые меры для предотвращения, уменьшения или устранения опасности загрязнения моря и побережья вследствие морской аварии, вторая устанавливает ответственность собственника судна за ущерб от загрязнения, который причинен утечкой или сливом нефти с судна в результате инцидента. В дополнение к этим двум конвенциям в декабре 1971 г. была принята еще одна — «О создании Международного Фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью». Она вступила в силу в 1978 г. и устанавливает дополнительное возмещение ущерба потерпевшим от загрязнения, и также переносит часть расходов по возмещению ущерба с судовладельца на Фонд.
Существенное отличие Конвенции, пришедшей на смену OILPOL-54, от предыдущей — процедура принятия поправок. Если в предыдущей Конвенции для вступления в силу поправки, одобрение должно было быть получено от 2/3 сторон, что замедляло процедуру принятия поправок, то в Конвенции МАРПОЛ применен принцип tacit acceptance — «одобрения по умолчанию». Это означает, что поправки автоматически вступают в силу в оговоренную дату (минимум через 16 месяцев после принятия), если в течение 10 месяцев не будут отклонены 1/3 сторон или сторонами, суммарный флот которых составляет минимум 50% мирового брутто регистрового тоннажа.
Однако надежды на быстрое вступление в силу Конвенции МАРПОЛ-73 не оправдались. Это было связано с некоторыми техническими трудностями, касающимися в основном Приложений I и II.
В 1976—77 гг. произошла серия аварий с танкерами. В связи с этим ИМО созвала Конференцию, чтобы внести изменения в МАРПОЛ и СОЛАС. Эта Конференция состоялась в начале 1978 г. Она рассмотрела вопросы обеспечения безопасности танкеров и предотвращения разливов. Результатом явились два протокола. Кроме того, было принято решение, что протокол к СОЛАС должен быть отдельным инструментом и вступить в силу после соответствующей конвенции.
В отношении МАРПОЛ Конференция пошла другим путем. В то время принципиальные проблемы, мешавшие ратификации МАРПОЛ, были связаны с Приложением II. По мнению международной морской общественности, необходимо было добиться скорейшего принятия Приложения I, поэтому изменения, рассмотренные Конференцией, касались в основном Приложения I. Также было решено разрешить договаривающимся государствам отложить вступление в силу Приложения II на три года после даты вступления в силу Протокола (т. е. до 2.10.86).
Такая процедура, в сущности, означала что Протокол «поглотил» Конвенцию. Государства, ратифицировавшие Протокол, должны также соблюдать требования Конвенции 1973 г. Таким образом, МАРПОЛ-73 и Протокол-78 стали рассматриваться как один документ (обычно упоминается Конвенция МАРПОЛ-73/78).
Протокол 78 г. ввел ряд изменений в Приложение I:
Другое важное нововведение касается мойки сырой нефтью. Система мойки сырой нефтью (COW) делает процесс очистки танков более эффективным, так как для мойки используется сам груз, а главное — не используется вода (фактически для окончательного ополаскивания вода обычно используется, однако ее количество очень небольшое). Кроме того, не только уменьшается сброс вредных веществ в море, но и увеличивается количество сдаваемого груза. Система мойки сырой нефтью одобрена как альтернатива системе изолированных балластных танков (SBT) на существующих танкерах и как (Дополнительно требуемая на новых. (Следует отметить, что система мойки сырой нефтью небезопасна в использовании из-за скапливающихся в грузовых танках после выгрузки взрывоопасных газов. Поэтому в Протоколе к СОЛАС, принятом на той же Конференции, было отмечено, что суда с системой мойки сырой нефтью должны быть оборудованы также системой инертных газов (IGS).)
Для существующих нефтяных танкеров была разрешена третья альтернатива на период до 2.10.87. Этой альтернативой явилась система танков чистого балласта (СВТ), использующихся только для балласта. Эта система дешевле, чем система изолированных балластных танков, так как она использует существующие насосы и трубопроводы.
Если танкер работает только между портами, имеющими надлежащее приемное оборудование, то таким судам могут быть предоставлены изъятия от требований SBT, COW, СВТ.
В Протокол 78 г. были внесены положения об освидетельствовании и сертификации:
Кроме того, в Протоколе-78 были более детально описаны меры, которые необходимо принимать при обнаружении отступлений.
В последующие годы был принят ряд существенных поправок, наиболее важные из которых приведены ниже.
Поправки 84 г. (Приняты в сентябре, вступили в силу 7.01.86)
Эти поправки касаются Приложения I. Они не только уточняют существующие требования, но и служат для практического решения некоторых проблем, рассматриваемых в этом Приложении.
Основные положения дополнений сводятся к следующему:
Поправки 85 г. (Приняты в декабре, вступили в силу 6.04.87)
Эти поправки касаются Приложения II. Главные изменения:
Эти поправки были разработаны, чтобы стимулировать судовладельцев к совершенствованию очистных систем танков. Их принятие способствовало уменьшению сброса в море вредных жидких веществ. Важным шагом было также решение Конференции об обязательном введении Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом, так как в нем приводятся требования к судну по их перевозке (размещение, материалы конструкции, трубопроводное и вентиляционное оборудование и т. п.)
Поправка 87 г. (Принята в декабре, вступила в силу 1.04.89)
Дополняет список особых районов Аденским заливом.
Поправки 89 г. (Приняты в марте, вступили в силу 13.10.90)
Одна группа поправок делает обязательным Международный кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (согласно МАРПОЛ и СОЛАС — с 1.07.86).
Вторая группа поправок касается Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом — он обязателен по МАРПОЛ, но необязателен по СОЛАС.
Третья группа поправок относится к Приложению II. Перечни химических веществ в дополнениях II и III к этому Приложению были заменены новыми.
Поправка 89 г. (Принята в октябре, вступила в силу 18.02.91)
Этой поправкой Северное море объявлено особым районом для целей Приложения V.
Поправки 90 г. (Приняты в марте, вступление в силу — через 6 месяцев после вступления в силу Протокола 1988г. к СОЛАС и Протокола 1988 г. к Конвенции о грузовой марке)
Эти поправки гармонизируют всю систему освидетельствований и сертификаций. Новая система совмещает сроки освидетельствования и сертификации по МАРПОЛ со сроками Конвенции о грузовой марке и Конвенции СОЛАС, чтобы судно могло проходить все виды инспекций одновременно.
Другие поправки касались Кодексов IBC и ВСН.
Поправка 90 г. (Принята в ноябре, вступила в силу 17.03.92)
Антарктика объявлена особым районом для целей Приложений I и V.
Поправки 91 г. (Приняты в июле, вступили в силу 4.04.93)
К Приложению I была добавлена новая глава, касающаяся загрязнения моря в случае, если произошел разлив на борту. Она обязывает все танкера свыше 150 БРТ и другие суда свыше 400 БРТ иметь на борту План чрезвычайных мер по борьбе с разливами нефти, одобренный Администрацией флага.
Этот План должен удовлетворять основным положениям, разработанным ИМО, которые были приняты в марте 1992 г. План содержит описание порядка составления сообщения о разливе, как это предписано статьей 8 и Протоколом I МАРПОЛ. Этот порядок изложен в резолюции ИМО А.648(16).
В Плане должны быть указаны власти, с которыми необходимо связаться в случае разлива, описание действий, которые должны быть предприняты, и места поста на судне для координации действий экипажа с береговыми властями.
Также были внесены изменения в свидетельство IOРР и Журнал нефтяных операций (ЖНО).
Район Карибского моря был объявлен особым районом для целей Приложения V.
Поправки 92 г. (Приняты в марте, вступили в силу 6.07.93)
Эти поправки считаются самыми важными со времени принятия Протокола 1978 г. Если до сих пор усилия по предотвращению загрязнения моря сводились к минимизации эксплуатационных разливов и касались, в основном, новых судов, то теперь были приняты дна новых правила в Приложении I, призванные решительно уменьшить объемы разливов, происходящих в результате аварий. Эти новые правила относятся как к новым, так и к существующим танкерам и предусматривают определенные меры конструктивной защиты судов при их проектировании и постройке.
Предусмотрено усилить контроль за танкерами, возраст которых превышает 5 лет. Кроме того, существующие танкера должны соответствовать положениям этих поправок не позднее чем через 30 лет после постройки. Дополнительно к этому танкера, построенные до принятия Конвенции, не позднее чем через 25 лет после ввода в эксплуатацию должны иметь бортовую или днищевую защиту, покрывающую хотя бы 30 % площади грузовых танков.
Многие существующие танкера не могут быть приведены к требованиям этих поправок из-за высокой стоимости работ. Это приведет к их продаже на металлолом. Поэтому Комитет ИМО по защите морской среды (МЕРС) рекомендовал правительствам развивать заводские мощности и оборудование по переработке судов на металлолом. Очевидно, что меры в этом направлении должны приниматься на мировом уровне путем оказания технической помощи развивающимся странам.
Поправки затронули также условия сброса нефтесодержащей смеси после мытья танков и льяльные воды других судов. Согласно этому документу содержание нефти в сбрасываемых водах может быть не более 15 мг/л. Это требование относится ко всем судам, построенным после 6.07.93. Для существующих судов — льготный период действия был определен до 6.07.98. Кроме того, в два раза уменьшена интенсивность сброса нефтяных остатков для танкеров (за пределами особых районов) — с 60 до 30 л на милю. Льготного периода для существующих судов нет, так как нет никаких сложностей с внесением изменений в существующую аппаратуру.
Поправки 92 г. (Приняты в октябре)
Этой группой поправок пересмотрено Руководство по осуществлению Приложения V. Кроме того, приняты поправки к Приложению II, Международному Кодексу по химовозам и Кодексу по химовозам, устанавливающие, что перечни вредных жидких веществ, содержавшиеся в дополнениях II и III Приложения II, после их вступления в силу будут приводиться в главах 17 и 18 Международного Кодекса по химовозам.
Поправки 94 г. (Приняты в ноябре, вступили в силу 3.03.96)
Эти поправки касаются четырех Приложений (I, II, III и V) и призваны облегчить путь их осуществления. Они дают право инспектировать суда других стран на предмет проверки умения экипажей осуществлять основные судовые мероприятия по предотвращению загрязнения. Это отражено также в резолюции А.742(18), которая была принята в ноябре 1993 г.
Многие конвенции ИМО содержат положения об инспектировании Судов в рамках контроля Государства порта, однако если ранее они касались только проверки свидетельств и состояния судна и оборудования, то данные поправки распространяют действие инспекции и на эксплуатационные процедуры.
Поправки 95 г. (Приняты 14.09.95, вступили в силу 1.07.97)
Касаются Приложения V — пояснено Пр.2 с целью облегчения выполнения требований Конвенции и добавлено новое Пр.9, касающееся судовых планов обезвреживания мусора и ведения Журнала регистрации операций с мусором.
Поправки 96 г. (Приняты 10.07.96, вступили в силу 1.01.98)
Одна группа поправок касается Протокола I (правила сообщения об инцидентах с вредными веществами). Поправки включают более точные требования к передаче таких докладов.
Другая группа поправок предназначена для приведения в соответствие требований МАРПОЛ, касающихся Кодексов IBC и ВСН, с Конвенцией СОЛАС.
Поправки 97г. (Приняты 23.09.97, вступили в силу 1.02.99)
Новое Пр.25А в Приложении I определяет критерии остойчивости неповрежденного судна для танкеров с двойным корпусом.
Правило 10 Приложения I дополняет список особых районов водами северо-западной Европы.
Протокол 97 г. (Принят 26.09.97, вступление в силу через 12месяцев после одобрения 15-ю государствами с флотом не менее 50% от мирового тоннажа.)
Протокол добавил новое Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов. Эти правила устанавливают пределы уровня выбросов вредных примесей, в том числе оксида серы и оксида азота из судовых дымовых труб и запрещают преднамеренное распространение озоноразрушающих веществ.
Конференция одобрила также резолюцию, призывающую МЕРС определить причины, препятствующие вступлению в силу Протокола, если он не будет принят до 31.12.2002. Требования этого Протокола соответствуют требованиям Монреальского протокола 87 г. с Лондонскими поправками 90 г., которые были приняты под эгидой ООН.
Работа по совершенствованию Конвенции МАРПОЛ продолжается постоянно, однако на сегодняшний день международная морская общественность все больше склоняется к выводу, что следует больше внимания уделять не принятию новых законов и правил, а наиболее] четкому исполнению уже существующих. С этой целью планируется развитие международных связей по вопросам контроля государства порта, а также широкое информирование всех лиц и организаций, которых касается данная Конвенция, о ее требованиях и путях их выполнения.
